Déclaration relative à l’esclavage moderne et à la traite des êtres humains
Ce que nous faisons pour tenir le travail forcé et la traite à l’écart de notre propre personnel, du réseau de partenaires auquel nous recourons dans les ports où nous ne disposons d’aucune base, et de ce que nous achetons.
La présente déclaration
La présente déclaration expose les mesures que ShipCertify prend pour s’assurer que l’esclavage, la servitude, le travail forcé ou obligatoire et la traite des êtres humains n’ont aucune place dans ses propres activités ni dans sa chaîne d’approvisionnement. ShipCertify est une société du Seaway Group. Elle couvre l’activité commerciale et les entités qui la portent, dont l’entité turque Ekinek Tarım Gıda ve Denizcilik Ltd Şti, bureau des impôts de Karşıyaka, numéro fiscal 329 120 5309, ainsi que le siège social au Royaume-Uni sis Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ. Elle s’applique à toute intervention vendue sous le nom ShipCertify, quelle que soit l’entité contractante au sein du groupe et quel que soit celui qui exécute les travaux : les exigences énoncées ici suivent la commande plutôt qu’un nom de société, et elles sont inscrites dans la commande elle-même. Lorsqu’un processus de qualification fournisseur exige que l’entité contractante soit identifiée pour un périmètre déterminé, celle-ci est nommée par écrit avec le devis, et une demande adressée à compliance@shipcertify.com reçoit réponse dans un délai de cinq jours ouvrés.
La situation juridique
L’obligation prévue à la section 54 du UK Modern Slavery Act 2015 s’applique à une personne morale qui exerce une activité, ou une partie d’une activité, dans quelque partie que ce soit du Royaume-Uni, qui fournit des biens ou des services et dont le chiffre d’affaires total n’est pas inférieur à 36 millions de livres sterling — le montant prescrit par la regulation 2 des Modern Slavery Act 2015 (Transparency in Supply Chains) Regulations 2015. Le chiffre d’affaires total se mesure au niveau de l’organisation et de ses entreprises filiales, y compris celles qui opèrent entièrement en dehors du Royaume-Uni : c’est donc une question de groupe. La présente page est publiée à titre d’information fournisseur et vaut quel que soit le côté de ce seuil où se situe le groupe : elle ne prétend pas être établie au titre de la section 54, pas plus qu’elle n’affirme que l’obligation ne s’applique pas. Elle est publiée parce que les exigences de qualification fournisseur des clients la demandent, et parce qu’un fournisseur qui envoie des techniciens à bord des navires d’autrui doit être en mesure de répondre à la question. Lorsque l’obligation de la section 54 s’applique au groupe pour un exercice, une déclaration satisfaisant aux exigences de cette section est approuvée et signée pour cet exercice comme l’exige la section 54(6), et l’indique expressément en son libellé même ; rien sur cette page ne doit être lu comme constituant cette déclaration.
Notre activité et notre personnel
ShipCertify inspecte, entretient, étalonne et soumet à essai les équipements de lutte contre l’incendie, les engins de sauvetage, les équipements de passerelle et de navigation, les installations radio et SMDSM (GMDSS), les instruments, les systèmes électriques et électroniques et les appareils de levage à bord des navires de commerce, émet des rapports et des certificats d’entretien ou d’essai pour ces travaux, et fournit les pièces et consommables qui s’y rapportent. Les personnes qui les réalisent sont 28 techniciens, 8 directeurs des opérations, 3 agents de documentation et 2 agents de logistique, travaillant depuis six bases de service — İstanbul, İzmir et İskenderun en Türkiye, Varna en Bulgarie, Constanța en Roumanie et Londres au Royaume-Uni — en trois équipes quotidiennes, 24 heures sur 24, tous les jours de l’année. Ils interviennent sur plus de 1 000 navires par an, dans des ports retenus parmi les 300 de notre index de couverture publié, répartis sur 15 régions. Ce personnel est recruté et engagé par nous directement : nous ne dotons pas nos propres bases par l’intermédiaire d’une agence de placement ou d’un prestataire de main-d’œuvre, et lorsqu’un spécialiste est engagé pour une seule intervention, l’engagement est direct et régi par des conditions écrites. Nul ne verse de frais, de quelque nature que ce soit, pour être recruté par nous ou placé auprès de nous ; le coût du recrutement est supporté par l’entreprise et n’est jamais avancé sous forme de prêt, retenu sur la rémunération ni récupéré ultérieurement, et toute personne qui travaille pour nous conserve son propre passeport et ses documents d’identité.
Notre chaîne d’approvisionnement
Work reaches a vessel in one of three ways: from one of our own six service bases; by regional mobilisation of our own technicians from a base to a nearby port; or, at a port where we hold no base, through a partner in our network. The third route is the one where the labour is not ours, and it is the larger part of our supply chain. Below it sit the local providers a partner in turn engages — launch and boat hire, transport, port labour and riggers — and the liferaft and lifeboat servicing stations whose attendances we arrange and coordinate at many ports but do not staff. Separately, the equipment, spare parts and consumables we supply are manufactured and distributed by others, several tiers away from us and largely outside the countries we operate in.
Là où le risque est le plus élevé
Nous considérons trois domaines comme présentant un risque plus élevé. Le premier est la main-d’œuvre sous-traitée et recrutée localement dans les ports où nous n’avons pas de base : la mobilisation à bref délai, le paiement par l’intermédiaire d’un tiers et la distance entre nous et la personne qui exécute réellement les travaux sont les conditions dans lesquelles le travail forcé se perpétue. Le deuxième est celui des biens manufacturés, dont les composants entrant dans les équipements de lutte contre l’incendie, de sauvetage et électroniques proviennent de productions que nous ne voyons jamais. Le troisième est celui des navires eux-mêmes, que nous ne contrôlons aucunement et qui sont traités ci-dessous. Le risque est évalué par port et par partenaire plutôt que par pays seulement, car les conditions diffèrent nettement d’un terminal à l’autre au sein d’une même juridiction. Cette évaluation est revue au moins une fois tous les 12 mois, et de nouveau hors cycle chaque fois qu’un partenaire rejoint le réseau, qu’une base ouvre ou qu’une préoccupation est signalée au sujet d’un port ou d’un partenaire ; elle relève d’un directeur des opérations responsable de la conformité, qui consigne ce qui a été examiné, ce qui a changé et la date à laquelle cela a été fait. Notre propre modèle repose sur la mobilisation transfrontalière à bref délai, et l’entreprise en supporte l’intégralité du coût : le visa et tout permis, les vols, les transports terrestres, l’hébergement et les frais de subsistance sont payés directement par l’entreprise, rien de tout cela n’est avancé sous forme de prêt, imputé sur la rémunération ni récupéré ultérieurement, et le technicien conserve son propre passeport et ses documents de voyage tout au long de la mission.
Ce que nous exigeons d’un partenaire
Un partenaire est retenu d’abord sur sa compétence technique, et engagé sur des conditions écrites. Ces conditions imposent au partenaire de rémunérer son personnel directement et à un niveau au moins égal au minimum légal local, de ne détenir le passeport ni le document d’identité d’aucun travailleur, de ne facturer aucun frais de recrutement à un travailleur, de ne recourir ni au travail forcé, ni au travail servile, ni au travail pénitentiaire, ni au travail des enfants, et d’imposer les mêmes exigences à quiconque il sous-traite à son tour. Nous demandons à savoir qui interviendra effectivement à bord du navire. Un partenaire qui n’accepte pas ces conditions n’est pas désigné ; un partenaire dont il est constaté qu’il y a manqué est suspendu du réseau le temps que nous établissions ce qui s’est passé, et en est retiré si le manquement est avéré. Ces conditions sont inscrites dans la commande que nous passons pour chaque intervention d’un partenaire, de sorte qu’elles lient les travaux quelle que soit la date de l’accord qui les sous-tend, et elles sont reprises dans chaque contrat de partenariat à mesure qu’il est établi ou renouvelé. L’acceptation est confirmée par écrit avant la première intervention et de nouveau à chaque renouvellement, et un partenaire qui ne l’a pas confirmée ne reçoit pas d’instruction.
Les gens de mer à bord des navires sur lesquels nous intervenons
Nos techniciens travaillent à bord de navires armés par d’autres. Les conditions d’emploi de ces gens de mer sont régies par la convention du travail maritime, 2006 (Maritime Labour Convention, 2006) et relèvent de l’armateur et de l’État du pavillon, non de nous — mais nos collaborateurs se trouvent dans les locaux d’habitation, les locaux de machines et les magasins, et ils voient ce qu’un audit à terre ne voit pas. Il est demandé aux techniciens de repérer et de signaler l’équipage maintenu à bord au-delà du terme de son contrat d’engagement, les salaires impayés depuis des mois, les passeports ou pièces d’identité des gens de mer retenus par le capitaine ou par une agence de recrutement et de placement, l’équipage empêché de descendre à terre, l’absence de vivres, de combustible ou d’eau douce, et un navire qui paraît avoir été abandonné par son propriétaire. Le technicien qui constate l’un de ces éléments le signale le jour même au directeur des opérations de sa base, où il est consigné ; le technicien n’interpelle pas seul le capitaine, et l’intervention se poursuit conformément aux instructions. Lorsque les indicateurs révèlent un abandon ou des salaires impayés, la voie de sortie passe par l’autorité de contrôle par l’État du port, l’État du pavillon et l’inspecteur ITF de ce port. Nous ne retenons ni rapport ni certificat comme moyen de pression, et nous ne formulons pas d’allégation que nous ne pouvons étayer — nous transmettons ce qui a été observé à l’organisme dont c’est la mission. Le directeur des opérations de la base transmet le jour même l’enregistrement à un directeur des opérations responsable de la conformité, qui décide dans les 24 heures suivant sa réception s’il y a lieu d’escalader l’affaire et vers lequel de ces organismes. Vingt-quatre heures est le délai retenu parce qu’une escale dure de 12 à 48 heures et qu’un signalement qui parvient après l’appareillage du navire n’aide personne à son bord ; lorsque les indicateurs révèlent qu’une personne est en danger immédiat, l’autorité portuaire est informée le jour même et la décision suit.
Formation
Les techniciens, les directeurs des opérations, les agents de documentation et les agents de logistique sont sensibilisés aux indicateurs de l’OIT sur le travail forcé (ILO Indicators of Forced Labour, 2012) — abus de vulnérabilité, tromperie, restriction de la liberté de mouvement, isolement, violences physiques ou sexuelles, intimidation et menaces, rétention de documents d’identité, rétention de salaires, servitude pour dettes, conditions de travail et de vie abusives et heures supplémentaires excessives —, aux endroits où ces indicateurs apparaissent dans ce métier, et aux voies de signalement exposées ci-dessus. Les deux points à surveiller sont le gréeur qu’un partenaire amène sur un terminal de la mer Noire avec deux heures de préavis, et l’équipage de la vedette qui conduit un technicien jusqu’à un navire au mouillage : tous deux sont recrutés dans l’urgence, payés par l’intermédiaire d’un tiers, et repartis avant que quiconque ait demandé leur nom. Les directeurs des opérations en portent la plus grande part, parce que ce sont eux qui désignent et instruisent un partenaire dans un port où nous n’avons pas de personnel. La sensibilisation est dispensée en interne par un directeur des opérations responsable de la conformité, sur la base d’un support écrit : à l’intégration, avant la première intervention non accompagnée d’un technicien, puis tous les 12 mois, le support étant réédité hors cycle lorsque les indicateurs ou les voies de signalement changent. Les directeurs des opérations suivent une session plus longue, couvrant la désignation des partenaires et les clauses relatives au travail inscrites dans la commande. La participation est consignée par les agents de documentation dans le dossier de formation de chaque personne, avec la date et la version du support, et ce dossier est produit sur demande dans un dossier de qualification fournisseur.
Comment nous le mesurons
La section 54(5)(e) du Modern Slavery Act 2015 cite les indicateurs de performance parmi les éléments qu’une déclaration peut couvrir, et un dossier de qualification fournisseur les demande. Quatre chiffres sont indiqués dans la réédition de la présente déclaration pour chaque exercice : le nombre d’entreprises composant le réseau de partenaires ; combien d’entre elles ont confirmé par écrit les clauses relatives au travail énoncées ci-dessus ; combien de préoccupations ont été signalées au cours de la période et quelle suite a été donnée à chacune ; et combien de nos collaborateurs ont suivi la formation. Lorsqu’un chiffre est nul, la présente déclaration l’indique plutôt que de l’omettre, et un chiffre dont nous ne pouvons pas encore répondre n’est pas publié à la place d’un chiffre dont nous pouvons répondre.
Signaler une préoccupation
Toute personne peut signaler un cas présumé de travail forcé, de traite ou d’exploitation en lien avec nos travaux — un salarié, le travailleur d’un partenaire, un membre d’équipage, un agent maritime, un client ou un fournisseur. Écrivez à compliance@shipcertify.com, ou utilisez la ligne de signalement et le numéro WhatsApp +90 532 657 48 78. Un signalement n’a pas à être rédigé en anglais. compliance@shipcertify.com, la ligne de signalement et WhatsApp ne sont pas des canaux anonymes : un courriel porte votre adresse, et un appel ou un message WhatsApp porte votre numéro. Nous ne divulguons pas l’identité de l’auteur d’un signalement en dehors des personnes chargées de l’examiner sans son accord. Un signalement qui ne doit porter aucun nom peut être adressé par voie postale, avec la mention « conformité », à Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ ; il n’exige ni nom ni adresse de retour, il est consigné et examiné comme tout autre, et la seule chose qui s’y perd est que nous ne pouvons ni revenir vers l’expéditeur pour des précisions ni lui faire connaître l’issue. Nul ne sera pénalisé pour avoir signalé une préoccupation sur la base de motifs raisonnables, y compris lorsque la préoccupation se révèle infondée, et cela vaut également pour une personne employée par un partenaire ou par un client. Les préoccupations font l’objet d’un accusé de réception dans le délai fixé par la procédure de réclamations et d’appels figurant sur ce site et, lorsque la personne nous a laissé un moyen de la joindre, nous lui faisons connaître l’issue.
Approbation
La présente déclaration est publiée à titre d’information fournisseur. Elle est revue et rééditée pour chaque exercice, et la version figurant sur cette page est la version en vigueur. Elle ne porte la signature d’aucun administrateur et ne doit pas être lue comme une déclaration approuvée au titre de la section 54(6) du Modern Slavery Act 2015 ; lorsque cette obligation s’applique au groupe pour un exercice, la déclaration établie pour cet exercice est approuvée et signée comme cette section l’exige et l’indique expressément en son libellé même. La responsabilité de tenir cette page à jour et de la rééditer à la clôture de chaque exercice incombe à un directeur des opérations responsable de la conformité. Une question de qualification fournisseur à son sujet est adressée à compliance@shipcertify.com et reçoit réponse dans un délai de cinq jours ouvrés.
Dernière mise à jour :