Declaração sobre escravatura moderna e tráfico de seres humanos
O que fazemos para manter o trabalho forçado e o tráfico fora da nossa própria força de trabalho, fora da rede de parceiros que usamos em portos onde não detemos base, e fora do que compramos.
Esta declaração
Esta declaração expõe as medidas que a ShipCertify toma para se assegurar de que a escravatura, a servidão, o trabalho forçado ou obrigatório e o tráfico de seres humanos não têm lugar nas suas próprias operações ou na sua cadeia de fornecimento. A ShipCertify é uma empresa do Seaway Group. Abrange a operação comercial e as entidades por detrás dela, incluindo a entidade turca Ekinek Tarım Gıda ve Denizcilik Ltd Şti, repartição de finanças de Karşıyaka, número fiscal 329 120 5309, e a sede social do Reino Unido em Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ. Aplica-se a cada intervenção vendida sob o nome ShipCertify, onde quer que no grupo se situe a entidade contratante e seja quem for a prestar o trabalho: os requisitos aqui expostos viajam com a encomenda e não com um nome de empresa, e são inscritos na própria encomenda. Quando um processo de qualificação de fornecedor necessita da entidade contratante para um âmbito determinado identificada, esta é indicada por escrito com o orçamento, e um pedido a compliance@shipcertify.com é respondido no prazo de cinco dias úteis.
A posição jurídica
O dever da secção 54 do UK Modern Slavery Act 2015 aplica-se a uma pessoa coletiva que exerça uma atividade, ou parte de uma atividade, em qualquer parte do Reino Unido, forneça bens ou serviços, e tenha um volume de negócios total não inferior a £36 milhões — o valor prescrito pelo regulamento 2 do Modern Slavery Act 2015 (Transparency in Supply Chains) Regulations 2015. O volume de negócios total é medido no conjunto da organização e das suas subsidiárias, incluindo as que operam inteiramente fora do Reino Unido, pelo que é uma questão de grupo. Esta página é publicada como informação de fornecedor e mantém-se de qualquer lado do limiar em que o grupo caia: não reivindica ser feita ao abrigo da secção 54 nem afirma que o dever não se aplica. É publicada porque os requisitos de qualificação de fornecedor dos clientes a pedem, e porque um fornecedor que envia técnicos a bordo dos navios de outras pessoas deve ser capaz de responder à pergunta. Quando o dever da secção 54 se aplica ao grupo num ano fiscal, uma declaração que cumpra os requisitos dessa secção é aprovada e assinada para esse ano como a secção 54(6) exige, e di-lo na sua face; nada nesta página deve ser lido como essa declaração.
O nosso negócio e o nosso pessoal
A ShipCertify inspeciona, assiste, calibra e ensaia dispositivos de combate a incêndios, dispositivos salva-vidas, equipamentos de ponte e navegação, instalações de rádio e GMDSS, instrumentos, sistemas elétricos e eletrónicos e dispositivos de içamento a bordo de navios comerciais, emite relatórios e certificados de serviço ou de ensaio por esse trabalho, e fornece as peças e os consumíveis que os acompanham. As pessoas que o fazem são 28 técnicos, 8 diretores de operações, 3 membros do pessoal de documentação e 2 de logística, a trabalhar a partir de seis bases de serviço — İstanbul, İzmir e İskenderun na Turquia, Varna na Bulgária, Constanța na Roménia e Londres no Reino Unido — em três turnos diários, 24 horas por dia, todos os dias do ano. Assistem mais de 1.000 navios por ano em portos retirados dos 300 do nosso índice de cobertura publicado, em 15 regiões. Essa força de trabalho é recrutada e contratada diretamente por nós: não dotamos as nossas próprias bases através de uma agência de contratação de mão de obra ou de um empreiteiro de trabalho, e quando um especialista é contratado para uma única intervenção, a contratação é direta e em condições escritas. Ninguém paga qualquer tipo de taxa para ser recrutado por nós ou colocado junto de nós; o custo do recrutamento é suportado pela empresa e nunca é adiantado como empréstimo, deduzido da remuneração ou recuperado posteriormente, e todos os que trabalham para nós mantêm o seu próprio passaporte e documentos de identidade.
A nossa cadeia de fornecimento
O trabalho chega a um navio de uma de três formas: a partir de uma das nossas próprias seis bases de serviço; por mobilização regional dos nossos próprios técnicos a partir de uma base para um porto próximo; ou, num porto onde não detemos base, através de um parceiro da nossa rede. A terceira via é aquela em que a mão de obra não é nossa. Qual das três prestará uma dada intervenção é decidido antes de aceite a encomenda e indicado no orçamento, e quando for a terceira indicamos o nome da empresa parceira ao cliente a pedido. Abaixo dela situam-se os prestadores locais que um parceiro por sua vez contrata — aluguer de lanchas e embarcações, transporte, mão de obra portuária e riggers. Quando um âmbito exige a intervenção numa estação aprovada de assistência a jangadas ou botes salva-vidas, essa estação é um parceiro para efeitos desta declaração: é contratada nas mesmas condições escritas que qualquer outro, e é identificada, com o seu porto, no orçamento desse âmbito. Separadamente, o equipamento, as peças sobressalentes e os consumíveis que fornecemos são fabricados e distribuídos por outros, a distância de nós; compramos ao fabricante ou ao seu distribuidor nomeado e não no mercado aberto, exigimos que o país de fabrico seja indicado na encomenda, e conseguimos identificar o fabricante e a origem de qualquer peça fornecida contra a fatura ou a referência de trabalho ao abrigo da qual foi fornecida.
Onde o risco é mais elevado
Tratamos três áreas como de risco mais elevado. A primeira é a mão de obra subcontratada e contratada localmente em portos onde não temos base: a mobilização a curto prazo, o pagamento através de um intermediário e a distância entre nós e a pessoa que efetivamente faz o trabalho são as condições em que o trabalho forçado sobrevive. A segunda é os bens fabricados, onde os componentes de equipamentos de combate a incêndios, salva-vidas e eletrónicos provêm de produção que nunca vemos. A terceira é os próprios navios, que não controlamos de todo e que são tratados abaixo. O risco é avaliado por porto e por parceiro e não apenas por país, porque as condições diferem acentuadamente entre terminais na mesma jurisdição. Essa avaliação é revista pelo menos uma vez de 12 em 12 meses, e novamente fora de ciclo sempre que um parceiro entra na rede, uma base abre, ou é comunicada uma preocupação sobre um porto ou um parceiro; é da titularidade de um diretor de operações responsável pela conformidade, que regista o que foi revisto, o que mudou e a data em que foi feito. O nosso próprio modelo é a mobilização transfronteiriça a curto prazo, e a empresa suporta todo o seu custo: o visto e qualquer autorização, os voos, o transporte terrestre, o alojamento e a subsistência são pagos diretamente pela empresa, nada disso é adiantado como empréstimo, imputado à remuneração ou recuperado posteriormente, e o técnico mantém o seu próprio passaporte e documentos de viagem em permanência.
O que exigimos de um parceiro
Um parceiro é selecionado antes de mais pela competência técnica, e contratado em condições escritas. Essas condições exigem que o parceiro pague o seu pessoal diretamente e ao nível ou acima do salário mínimo local legal, que não detenha o passaporte ou documento de identidade de nenhum trabalhador, que não cobre qualquer taxa de recrutamento a nenhum trabalhador, que não use trabalho forçado, servil, prisional ou infantil, e que imponha os mesmos requisitos a quem quer que subcontrate por sua vez. Pedimos que nos seja indicado quem vai efetivamente intervir no navio. Um parceiro que não aceite essas condições não é nomeado; um parceiro encontrado em violação é suspenso da rede enquanto estabelecemos o que aconteceu, e removido se a violação for fundamentada. As condições são inscritas na encomenda que colocamos para cada intervenção de parceiro, de modo que vinculam o trabalho seja qual for a data do acordo subjacente, e são transpostas para cada acordo de parceiro à medida que é emitido ou renovado. A aceitação é confirmada por escrito antes da primeira intervenção e novamente em cada renovação, e um parceiro que não a tenha confirmado não é instruído.
Marítimos a bordo dos navios que assistimos
Os nossos técnicos trabalham a bordo de navios tripulados por outros. As condições de emprego desses marítimos regem-se pela Convenção do Trabalho Marítimo, 2006 e são da responsabilidade do armador e do Estado de bandeira, e não nossa — mas o nosso pessoal está nas acomodações, nos espaços de máquinas e nos paióis, e vê o que uma auditoria em terra não vê. Os técnicos são instruídos a notar e comunicar tripulantes retidos a bordo para além do fim dos seus contratos, salários por pagar há meses, passaportes ou documentos de identidade de marítimo retidos pelo comandante ou por uma agência de contratação, tripulantes impedidos de ir a terra, uma ausência de mantimentos, combustível ou água potável, e um navio que aparente ter sido abandonado pelo seu proprietário. Um técnico que veja qualquer disso comunica-o no mesmo dia ao diretor de operações dessa base, onde é registado; o técnico não confronta o comandante sozinho, e a intervenção prossegue conforme instruído. Quando os indicadores apontam para abandono ou para salários por pagar, a via de saída é a autoridade de controlo do Estado do porto, o Estado de bandeira e o inspetor da ITF nesse porto. Não retemos um relatório ou um certificado como meio de pressão, e não fazemos uma alegação que não possamos provar — transmitimos o que foi observado, ao organismo cuja função é essa. O diretor de operações da base remete o registo no mesmo dia a um diretor de operações responsável pela conformidade, que decide no prazo de 24 horas a contar da sua receção se é escalonado e para qual desses organismos. As vinte e quatro horas são o prazo porque uma estadia no porto é de 12 a 48 horas, e uma comunicação que chega depois de o navio zarpar não ajuda ninguém a bordo; quando os indicadores apontam para alguém em perigo imediato, a autoridade portuária é informada no mesmo dia e a decisão segue-se.
Formação
Os técnicos, os diretores de operações, o pessoal de documentação e o pessoal de logística são instruídos sobre os Indicadores de Trabalho Forçado da OIT (2012) — abuso de vulnerabilidade, engano, restrição de movimentos, isolamento, violência física ou sexual, intimidação e ameaças, retenção de documentos de identidade, retenção de salários, servidão por dívida, condições de trabalho e de vida abusivas e horas extraordinárias excessivas — sobre onde esses indicadores surgem neste comércio, e sobre as vias de comunicação acima expostas. Os dois lugares onde olhar são o rigger que um parceiro traz a um terminal do Mar Negro com duas horas de antecedência, e a tripulação da lancha que leva um técnico até um navio no fundeadouro: ambos são contratados depressa, pagos através de outra pessoa, e desaparecidos antes de alguém ter perguntado o seu nome. Os diretores de operações carregam com a maior parte disto, porque são as pessoas que nomeiam e instruem um parceiro num porto que não dotamos. A instrução é ministrada internamente por um diretor de operações responsável pela conformidade, contra um documento de instrução escrito: no acolhimento, antes da primeira intervenção não acompanhada de um técnico, e novamente de 12 em 12 meses, com o documento reemitido fora de ciclo quando os indicadores ou as vias de comunicação mudam. Os diretores de operações têm uma sessão mais longa que abrange a nomeação de parceiros e as condições laborais inscritas na encomenda. A conclusão é registada pelo pessoal de documentação no registo de formação de cada pessoa, com a data e a versão do documento, e esse registo é fornecido a pedido num dossiê de qualificação de fornecedor.
Como medimos isto
A secção 54(5)(e) do Modern Slavery Act 2015 indica os indicadores de desempenho como uma das coisas que uma declaração pode abranger, e um dossiê de qualificação de fornecedor pede-os. Quatro números são indicados na reemissão desta declaração para cada ano fiscal: o número de empresas na rede de parceiros; quantas delas confirmaram por escrito as condições laborais acima expostas; quantas preocupações foram comunicadas no período e o que resultou de cada uma; e quantos dos nossos colaboradores concluíram a formação. Quando um número é nulo, esta declaração di-lo em vez de o omitir, e um número que ainda não possamos sustentar não é publicado em lugar de um que possamos.
Suscitar uma preocupação
Qualquer pessoa pode comunicar um caso suspeito de trabalho forçado, tráfico ou exploração ligado ao nosso trabalho — um empregado, um trabalhador de um parceiro, um tripulante, um agente de navegação, um cliente ou um fornecedor. Escreva para compliance@shipcertify.com, ou use a linha e o número de WhatsApp +90 532 657 48 78. Uma comunicação não tem de ser em inglês. compliance@shipcertify.com, a linha e o WhatsApp não são canais anónimos: um correio eletrónico contém o seu endereço, e uma chamada ou uma mensagem de WhatsApp contêm o seu número. Não divulgamos a identidade de um denunciante fora das pessoas que analisam a comunicação sem o seu acordo. Uma comunicação que não deva conter um nome pode ser enviada por correio, com a menção «compliance», para Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ; não precisa de nome nem de endereço de resposta, é registada e analisada como qualquer outra, e a única coisa que se perde é não podermos voltar para pormenor ou comunicar o resultado ao remetente. Ninguém que suscite uma preocupação com fundamento razoável será penalizado por isso, incluindo quando a preocupação se revele infundada, e isso aplica-se igualmente a uma pessoa empregada por um parceiro ou por um cliente. As preocupações são confirmadas no prazo estabelecido no procedimento de reclamações e recursos deste sítio, e quando a pessoa nos tiver dado uma forma de a contactar, comunicamos-lhe o resultado.
Aprovação
Esta declaração é publicada como informação de fornecedor. É revista e reemitida para cada ano fiscal, e a versão nesta página é a atual. Não contém a assinatura de qualquer administrador e não deve ser lida como uma declaração aprovada ao abrigo da secção 54(6) do Modern Slavery Act 2015; quando esse dever se aplica ao grupo num ano fiscal, a declaração feita para esse ano é aprovada e assinada como a secção exige e di-lo na sua face. A responsabilidade por manter esta página atual, e por reemiti-la no fim de cada ano fiscal, recai sobre um diretor de operações responsável pela conformidade. Uma questão de qualificação de fornecedor a seu respeito é dirigida a compliance@shipcertify.com e respondida no prazo de cinco dias úteis.
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