Erklæring om moderne slaveri og menneskehandel
Hva vi gjør for å holde tvangsarbeid og menneskehandel ute av vår egen arbeidsstyrke, ute av partnernettverket vi bruker i havner der vi ikke har egen base, og ute av det vi kjøper inn.
Denne erklæringen
Denne erklæringen redegjør for de skrittene ShipCertify tar for å forsikre seg om at slaveri, trelldom, tvangsarbeid eller påtvunget arbeid og menneskehandel ikke har noen plass i selskapets egen virksomhet eller i dets leverandørkjede. ShipCertify er et selskap i Seaway Group. Den dekker handelsvirksomheten og enhetene bak den, herunder den tyrkiske enheten Ekinek Tarım Gıda ve Denizcilik Ltd Şti, Karşıyaka skattekontor, skattenummer 329 120 5309, og det registrerte forretningskontoret i Storbritannia på Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ. Den gjelder for hvert oppmøte som selges under navnet ShipCertify, uansett hvor i konsernet den kontraherende enheten ligger, og uansett hvem som utfører arbeidet: kravene som er fastsatt her, følger ordren framfor et selskapsnavn, og de tas inn i ordren selv. Der en leverandørkvalifiseringsprosess krever at den kontraherende enheten for et bestemt arbeidsomfang navngis, oppgis den skriftlig sammen med tilbudet, og en forespørsel til compliance@shipcertify.com besvares innen fem arbeidsdager.
Den rettslige stillingen
Plikten i section 54 i UK Modern Slavery Act 2015 gjelder for en juridisk person som driver virksomhet, eller en del av en virksomhet, i noen del av Storbritannia, som leverer varer eller tjenester, og som har en samlet omsetning på ikke mindre enn £36 millioner — beløpet som er fastsatt i regulation 2 i Modern Slavery Act 2015 (Transparency in Supply Chains) Regulations 2015. Samlet omsetning måles for organisasjonen og dens datterforetak samlet, herunder de som utelukkende driver virksomhet utenfor Storbritannia, slik at det er et konsernspørsmål. Denne siden er publisert som leverandørinformasjon og står uansett hvilken side av den terskelen konsernet faller på: den verken hevder å være avgitt etter section 54 eller påstår at plikten ikke gjelder. Den er publisert fordi kundenes krav til leverandørkvalifisering ber om den, og fordi en leverandør som sender teknikere om bord på andres fartøyer, bør kunne svare på spørsmålet. Der plikten etter section 54 gjelder for konsernet for et regnskapsår, blir en erklæring som oppfyller kravene i den bestemmelsen, godkjent og signert for det året slik section 54(6) krever, og sier det uttrykkelig av sin egen ordlyd; ingenting på denne siden skal leses som den erklæringen.
Vår virksomhet og våre folk
ShipCertify inspiserer, utfører service på, kalibrerer og tester brannslokkingsutstyr, redningsredskaper, bro- og navigasjonsutstyr, radio- og GMDSS-installasjoner, instrumenter, elektriske og elektroniske systemer og løfteinnretninger om bord på kommersielle fartøyer, utsteder rapporter og service- eller testsertifikater for dette arbeidet, og leverer delene og forbruksmateriellet som hører til. De som gjør det, er 28 teknikere, 8 driftsdirektører, 3 dokumentasjonsmedarbeidere og 2 logistikkmedarbeidere, som arbeider fra seks servicebaser — İstanbul, İzmir og İskenderun i Tyrkia, Varna i Bulgaria, Constanța i Romania og London i Storbritannia — i tre skift per døgn, 24 timer i døgnet, alle dager i året. De har oppmøte på mer enn 1 000 fartøyer i året, i havner hentet fra de 300 i vår publiserte dekningsindeks, på tvers av 15 regioner. Den arbeidsstyrken er rekruttert og engasjert av oss direkte: vi bemanner ikke våre egne baser gjennom et bemanningsbyrå eller en arbeidskraftleverandør, og der en spesialist engasjeres for et enkelt oppmøte, er engasjementet direkte og på skriftlige vilkår. Ingen betaler noe gebyr av noe slag for å bli rekruttert av oss eller plassert hos oss; kostnaden ved rekruttering bæres av selskapet og forskutteres aldri som et lån, trekkes aldri i lønn og kreves aldri inn i ettertid, og alle som arbeider for oss, beholder sitt eget pass og sine egne identitetsdokumenter.
Vår leverandørkjede
Work reaches a vessel in one of three ways: from one of our own six service bases; by regional mobilisation of our own technicians from a base to a nearby port; or, at a port where we hold no base, through a partner in our network. The third route is the one where the labour is not ours, and it is the larger part of our supply chain. Below it sit the local providers a partner in turn engages — launch and boat hire, transport, port labour and riggers — and the liferaft and lifeboat servicing stations whose attendances we arrange and coordinate at many ports but do not staff. Separately, the equipment, spare parts and consumables we supply are manufactured and distributed by others, several tiers away from us and largely outside the countries we operate in.
Der risikoen er høyest
Vi behandler tre områder som høyere risiko. Det første er arbeid satt ut til underleverandører og lokalt innleid arbeidskraft i havner der vi ikke har base: mobilisering på kort varsel, betaling gjennom en mellommann og avstand mellom oss og den som faktisk utfører arbeidet, er de forholdene tvangsarbeid overlever under. Det andre er produserte varer, der komponenter i brannslokkings-, rednings- og elektronisk utstyr kommer fra produksjon vi aldri ser. Det tredje er fartøyene selv, som vi ikke kontrollerer i det hele tatt, og som er behandlet nedenfor. Risiko vurderes per havn og per partner framfor per land alene, fordi forholdene skiller seg skarpt mellom terminaler i samme jurisdiksjon. Den vurderingen gjennomgås minst hver 12. måned, og i tillegg utenom syklusen hver gang en partner kommer inn i nettverket, en base åpner, eller det meldes om en bekymring knyttet til en havn eller en partner; den forvaltes av en driftsdirektør med ansvar for etterlevelse, som registrerer hva som ble gjennomgått, hva som ble endret, og datoen det ble gjort. Vår egen modell er mobilisering over landegrensene på kort varsel, og selskapet bærer hele kostnaden ved den: visumet og eventuelle tillatelser, flyreiser, transport på bakken, innkvartering og kost betales av selskapet direkte, ingenting av det forskutteres som et lån, avregnes mot lønn eller kreves inn i ettertid, og teknikeren beholder sitt eget pass og sine egne reisedokumenter hele veien.
Hva vi krever av en partner
En partner velges først og fremst på teknisk kompetanse, og engasjeres på skriftlige vilkår. Disse vilkårene krever at partneren betaler sitt personell direkte og på eller over den lovlige lokale minstelønnen, at den ikke oppbevarer noen arbeidstakers pass eller identitetsdokument, at den ikke krever noe rekrutteringsgebyr fra noen arbeidstaker, at den ikke bruker tvangsarbeid, gjeldsbundet arbeid, fengselsarbeid eller barnearbeid, og at den pålegger de samme kravene til enhver den selv setter ut arbeid til. Vi ber om å få opplyst hvem som faktisk skal møte om bord på fartøyet. En partner som ikke vil godta disse vilkårene, blir ikke engasjert; en partner som blir funnet å ha brutt dem, suspenderes fra nettverket mens vi bringer på det rene hva som har skjedd, og fjernes dersom bruddet blir konstatert. Vilkårene tas inn i ordren vi legger for hvert partneroppmøte, slik at de binder arbeidet uansett datoen på avtalen som ligger under, og de føres inn i hver partneravtale etter hvert som den utstedes eller fornyes. Aksept bekreftes skriftlig før det første oppmøtet og på nytt ved hver fornyelse, og en partner som ikke har bekreftet, får ikke oppdrag.
Sjøfolk om bord på fartøyene vi besøker
Våre teknikere arbeider om bord på fartøyer som er bemannet av andre. Ansettelsesvilkårene for disse sjøfolkene reguleres av Maritime Labour Convention, 2006 (sjøarbeidskonvensjonen) og er rederens og flaggstatens ansvar, ikke vårt — men våre folk er i innredningen, i maskinrommene og i lagerrommene, og de ser det en landbasert revisjon ikke ser. Teknikerne får instruks om å legge merke til og rapportere mannskap som holdes om bord etter at avtalene deres er utløpt, lønn som ikke er utbetalt på måneder, pass eller sjøfolks identitetsdokumenter som holdes tilbake av skipsføreren eller en mannskapsagent, mannskap som ikke får gå i land, manglende proviant, drivstoff eller ferskvann, og et fartøy som ser ut til å være forlatt av rederen. En tekniker som ser noe av dette, rapporterer det samme dag til driftsdirektøren for den basen, der det registreres; teknikeren konfronterer ikke skipsføreren alene, og oppmøtet gjennomføres som instruert. Der indikatorene peker mot at fartøyet er forlatt, eller mot ubetalt lønn, går veien ut via havnestatskontrollmyndigheten, flaggstaten og ITF-inspektøren i den havnen. Vi holder ikke tilbake en rapport eller et sertifikat som pressmiddel, og vi framsetter ingen påstand vi ikke kan dokumentere — vi videreformidler det som ble observert, til det organet som har oppgaven. Driftsdirektøren for basen oversender registreringen samme dag til en driftsdirektør med ansvar for etterlevelse, som innen 24 timer etter å ha mottatt den avgjør om saken eskaleres, og til hvilket av disse organene. Tjuefire timer er fristen fordi et havneopphold er 12 til 48 timer, og en rapport som kommer etter at skipet har gått, hjelper ingen om bord på henne; der indikatorene peker mot at noen er i umiddelbar fare, varsles havnemyndigheten samme dag, og avgjørelsen kommer etterpå.
Opplæring
Teknikere, driftsdirektører, dokumentasjonsmedarbeidere og logistikkmedarbeidere blir orientert om ILO Indicators of Forced Labour (2012) (ILOs indikatorer på tvangsarbeid) — utnyttelse av sårbarhet, bedrag, begrensning av bevegelsesfriheten, isolasjon, fysisk eller seksuell vold, skremsler og trusler, tilbakeholdelse av identitetsdokumenter, tilbakeholdelse av lønn, gjeldsslaveri, urimelige arbeids- og levevilkår og overdreven overtid — om hvor disse indikatorene viser seg i denne bransjen, og om rapporteringsveiene som er beskrevet ovenfor. De to stedene å se etter er riggeren en partner stiller med på en terminal ved Svartehavet på to timers varsel, og besetningen på båten som frakter en tekniker ut til et fartøy på ankerplass: begge leies inn raskt, betales gjennom noen andre og er borte før noen har spurt om navnet deres. Driftsdirektørene bærer mest av dette, fordi de er de som engasjerer og instruerer en partner i en havn vi ikke bemanner. Gjennomgangen holdes internt av en driftsdirektør med ansvar for etterlevelse, etter en skriftlig instruks: ved introduksjon, før en teknikers første oppmøte uten følge, og deretter hver 12. måned, med instruksen utgitt på nytt utenom syklusen når indikatorene eller rapporteringsveiene endres. Driftsdirektørene tar en lengre sesjon som dekker engasjering av partnere og arbeidsvilkårene som følger ordren. Gjennomføring registreres av dokumentasjonsmedarbeiderne på hver persons opplæringskort, med datoen og versjonen av instruksen, og den registreringen framlegges på forespørsel i en leverandørkvalifiseringspakke.
Hvordan vi måler dette
Section 54(5)(e) i Modern Slavery Act 2015 nevner resultatindikatorer som ett av de forholdene en erklæring kan omfatte, og en leverandørkvalifiseringspakke ber om dem. Fire tall oppgis i nyutgivelsen av denne erklæringen for hvert regnskapsår: antallet firmaer i partnernettverket; hvor mange av dem som skriftlig har bekreftet arbeidsvilkårene som er beskrevet ovenfor; hvor mange bekymringer som ble meldt i perioden, og hva som kom ut av hver av dem; og hvor mange av våre folk som gjennomførte opplæringen. Der et tall er null, sier denne erklæringen det framfor å utelate det, og et tall vi ennå ikke kan stå for, publiseres ikke i stedet for et vi kan stå for.
Å varsle om en bekymring
Enhver kan melde om et mistenkt tilfelle av tvangsarbeid, menneskehandel eller utnytting knyttet til vårt arbeid — en ansatt, en arbeidstaker hos en partner, et mannskapsmedlem, en havneagent, en kunde eller en leverandør. Skriv til compliance@shipcertify.com, eller bruk varslingstelefonen og WhatsApp-nummeret +90 532 657 48 78. En melding behøver ikke være på engelsk. compliance@shipcertify.com, varslingstelefonen og WhatsApp er ikke anonyme kanaler: en e-post bærer adressen din, og en telefonsamtale eller en WhatsApp-melding bærer nummeret ditt. Vi røper ikke identiteten til den som melder, utenfor de personene som undersøker meldingen, uten vedkommendes samtykke. En melding som ikke kan bære et navn, kan i stedet sendes med post, merket «compliance», til Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ; den trenger verken navn eller returadresse, den registreres og undersøkes som enhver annen, og det eneste som går tapt, er at vi ikke kan komme tilbake for flere opplysninger eller fortelle avsenderen om utfallet. Ingen som melder en bekymring på rimelig grunnlag, blir utsatt for gjengjeldelse for det, heller ikke der bekymringen viser seg å være feil, og det gjelder på samme måte for en person som er ansatt hos en partner eller hos en kunde. Bekymringer bekreftes mottatt innen den fristen som er angitt i prosedyren for klager og ankesaker på dette nettstedet, og der personen har gitt oss en måte å nå dem på, opplyser vi dem om utfallet.
Godkjenning
Denne erklæringen er publisert som leverandørinformasjon. Den gjennomgås og utgis på nytt for hvert regnskapsår, og versjonen på denne siden er den gjeldende. Den bærer ingen signatur fra et styremedlem og skal ikke leses som en erklæring godkjent etter section 54(6) i Modern Slavery Act 2015; der den plikten gjelder for konsernet for et regnskapsår, blir erklæringen som avgis for det året, godkjent og signert slik bestemmelsen krever, og sier det uttrykkelig av sin egen ordlyd. Ansvaret for å holde denne siden oppdatert, og for å utgi den på nytt ved hvert regnskapsårs slutt, ligger hos en driftsdirektør med ansvar for etterlevelse. Et leverandørkvalifiseringsspørsmål om den går til compliance@shipcertify.com og besvares innen fem arbeidsdager.
Sist oppdatert: