Declaración sobre esclavitud moderna y trata de seres humanos
Lo que hacemos para mantener el trabajo forzoso y la trata fuera de nuestra propia plantilla, fuera de la red de colaboradores que utilizamos en los puertos donde no tenemos base, y fuera de lo que compramos.
Esta declaración
Esta declaración expone las medidas que ShipCertify adopta para cerciorarse de que la esclavitud, la servidumbre, el trabajo forzoso u obligatorio y la trata de seres humanos no tienen cabida en sus propias operaciones ni en su cadena de suministro. ShipCertify es una empresa del Seaway Group. Abarca la operación comercial y las entidades que la sustentan, incluida la entidad turca Ekinek Tarım Gıda ve Denizcilik Ltd Şti, oficina tributaria de Karşıyaka, número fiscal 329 120 5309, y el domicilio social en el Reino Unido en Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ. Se aplica a toda asistencia vendida bajo el nombre ShipCertify, sea cual sea el lugar del grupo en que se sitúe la entidad contratante y sea quien sea quien entregue el trabajo: los requisitos aquí establecidos viajan con el pedido y no con un nombre de sociedad, y se incorporan al propio pedido. Cuando un proceso de homologación de proveedores necesite que se identifique la entidad contratante para un alcance concreto, esta se nombra por escrito junto con la cotización, y una solicitud dirigida a compliance@shipcertify.com se responde dentro de un plazo de cinco días hábiles.
La posición legal
La obligación de la sección 54 de la UK Modern Slavery Act 2015 (ley del Reino Unido sobre la esclavitud moderna) se aplica a una persona jurídica que ejerce una actividad, o parte de una actividad, en cualquier parte del Reino Unido, suministra bienes o servicios y tiene un volumen de negocio total no inferior a 36 millones de libras esterlinas — la cifra prescrita por la regulation 2 de las Modern Slavery Act 2015 (Transparency in Supply Chains) Regulations 2015. El volumen de negocio total se mide en el conjunto de la organización y sus empresas filiales, incluidas las que operan íntegramente fuera del Reino Unido, de modo que es una cuestión de grupo. Esta página se publica como información para proveedores y se mantiene sea cual sea el lado de ese umbral en que se sitúe el grupo: ni pretende ser una declaración efectuada al amparo de la sección 54 ni afirma que la obligación no sea aplicable. Se publica porque los requisitos de homologación de proveedores de los clientes la piden, y porque un proveedor que envía técnicos a bordo de buques ajenos debe poder responder a la pregunta. Cuando la obligación de la sección 54 se aplique al grupo respecto de un ejercicio económico, se aprueba y firma para ese ejercicio una declaración que cumple los requisitos de dicha sección, como exige la sección 54(6), y así lo hace constar en su propio texto; nada de esta página debe leerse como esa declaración.
Nuestro negocio y nuestra gente
ShipCertify inspecciona, mantiene, calibra y ensaya equipos de lucha contra incendios, dispositivos de salvamento, equipos de puente y navegación, instalaciones de radio y GMDSS, instrumentos, sistemas eléctricos y electrónicos y aparatos de elevación a bordo de buques mercantes, emite informes y certificados de servicio o de ensayo por ese trabajo, y suministra los repuestos y consumibles que lo acompañan. Las personas que lo hacen son 28 técnicos, 8 directores de operaciones, 3 personas de documentación y 2 de logística, trabajando desde seis bases de servicio — İstanbul, İzmir e İskenderun en Turquía, Varna en Bulgaria, Constanța en Rumanía y Londres en el Reino Unido — en tres turnos diarios, las 24 horas del día, todos los días del año. Asisten a más de 1.000 buques al año en puertos tomados de los 300 de nuestro índice de cobertura publicado, en 15 regiones. Esa plantilla la reclutamos y contratamos nosotros directamente: no dotamos nuestras propias bases a través de una agencia de colocación ni de un contratista de mano de obra, y cuando se contrata a un especialista para una sola asistencia, la contratación es directa y en términos escritos. Nadie paga honorario de ningún tipo por ser reclutado por nosotros ni por ser colocado con nosotros; el coste del reclutamiento lo asume la empresa y nunca se adelanta como préstamo, se deduce del salario ni se recupera después, y todas las personas que trabajan para nosotros conservan su propio pasaporte y sus documentos de identidad.
Nuestra cadena de suministro
Work reaches a vessel in one of three ways: from one of our own six service bases; by regional mobilisation of our own technicians from a base to a nearby port; or, at a port where we hold no base, through a partner in our network. The third route is the one where the labour is not ours, and it is the larger part of our supply chain. Below it sit the local providers a partner in turn engages — launch and boat hire, transport, port labour and riggers — and the liferaft and lifeboat servicing stations whose attendances we arrange and coordinate at many ports but do not staff. Separately, the equipment, spare parts and consumables we supply are manufactured and distributed by others, several tiers away from us and largely outside the countries we operate in.
Dónde es más alto el riesgo
Tratamos tres áreas como de mayor riesgo. La primera es la mano de obra subcontratada y contratada localmente en puertos donde no tenemos base: la movilización con poco preaviso, el pago a través de un intermediario y la distancia entre nosotros y la persona que realmente hace el trabajo son las condiciones en las que el trabajo forzoso sobrevive. La segunda son los bienes manufacturados, donde componentes de los equipos contra incendios, de salvamento y electrónicos proceden de una producción que nunca vemos. La tercera son los propios buques, que no controlamos en absoluto y que se tratan más abajo. El riesgo se evalúa por puerto y por colaborador, no solo por país, porque las condiciones difieren marcadamente entre terminales de una misma jurisdicción. Esa evaluación se revisa al menos una vez cada 12 meses, y de nuevo fuera de ciclo cuando un colaborador se incorpora a la red, se abre una base o se comunica una inquietud sobre un puerto o un colaborador; pertenece a un director de operaciones responsable del cumplimiento, que registra qué se revisó, qué cambió y la fecha en que se hizo. Nuestro propio modelo es la movilización transfronteriza con poco preaviso, y la empresa asume su coste íntegro: el visado y cualquier permiso, los vuelos, el transporte terrestre, el alojamiento y la manutención los paga la empresa directamente, nada de ello se adelanta como préstamo, se descuenta del salario ni se recupera después, y el técnico conserva su propio pasaporte y sus documentos de viaje en todo momento.
Qué exigimos a un colaborador
Un colaborador se selecciona ante todo por competencia técnica y se contrata en términos escritos. Esos términos exigen al colaborador pagar a su personal directamente y a un nivel igual o superior al mínimo legal local, no retener el pasaporte ni el documento de identidad de ningún trabajador, no cobrar honorario de reclutamiento alguno a ningún trabajador, no emplear trabajo forzoso, en condiciones de servidumbre, penitenciario o infantil, y a imponer los mismos requisitos a cualquiera que a su vez subcontrate. Pedimos que se nos diga quién asistirá realmente al buque. Un colaborador que no acepte esos términos no es designado; un colaborador hallado en incumplimiento queda suspendido de la red mientras establecemos lo ocurrido, y es excluido si el incumplimiento queda acreditado. Los términos se escriben en el pedido que emitimos para cada asistencia de un colaborador, de modo que vinculan el trabajo sea cual sea la fecha del acuerdo subyacente, y se trasladan a cada acuerdo de colaboración a medida que se emite o se renueva. La aceptación se confirma por escrito antes de la primera asistencia y de nuevo en cada renovación, y un colaborador que no la ha confirmado no recibe instrucciones.
La gente de mar a bordo de los buques que asistimos
Nuestros técnicos trabajan a bordo de buques tripulados por otros. Las condiciones de empleo de esa gente de mar se rigen por el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (Maritime Labour Convention, 2006) y son responsabilidad del armador y del Estado de abanderamiento, no nuestra — pero nuestra gente está en los alojamientos, en los espacios de máquinas y en los pañoles, y ve lo que una auditoría desde tierra no ve. A los técnicos se les indica que adviertan y comuniquen tripulantes retenidos a bordo más allá del término de sus contratos, salarios impagados durante meses, pasaportes o documentos de identidad de la gente de mar retenidos por el capitán o por un agente de embarque, tripulantes que no pueden bajar a tierra, la falta de provisiones, combustible o agua dulce, y un buque que parece haber sido abandonado por su armador. Un técnico que vea cualquiera de estas cosas lo comunica el mismo día al director de operaciones de esa base, donde queda registrado; el técnico no se enfrenta solo al capitán, y la asistencia continúa según lo instruido. Cuando los indicadores apuntan a abandono o a salarios impagados, la vía de salida es la autoridad de supervisión por el Estado rector del puerto, el Estado de abanderamiento y el inspector de la ITF en ese puerto. No retenemos un informe ni un certificado como medio de presión, y no formulamos una acusación que no podamos acreditar: trasladamos lo observado al organismo a quien le corresponde. El director de operaciones de la base remite el registro el mismo día a un director de operaciones responsable del cumplimiento, que decide dentro de las 24 horas siguientes a recibirlo si se escala y a cuál de esos organismos. Veinticuatro horas es el plazo porque una estancia en puerto dura de 12 a 48 horas, y un informe que llega cuando el buque ya ha zarpado no ayuda a nadie a bordo; cuando los indicadores apuntan a alguien en peligro inmediato, se informa a la autoridad portuaria el mismo día y la decisión viene después.
Formación
Los técnicos, los directores de operaciones, el personal de documentación y el personal de logística reciben una sesión informativa sobre los Indicadores de Trabajo Forzoso de la OIT (2012) (ILO Indicators of Forced Labour) — abuso de vulnerabilidad, engaño, restricción de movimiento, aislamiento, violencia física o sexual, intimidación y amenazas, retención de documentos de identidad, retención de salarios, servidumbre por deudas, condiciones de trabajo y de vida abusivas y horas extraordinarias excesivas —, sobre dónde aparecen esos indicadores en este oficio, y sobre las vías de comunicación indicadas más arriba. Los dos lugares donde mirar son el operario de aparejos que un colaborador lleva a una terminal del mar Negro con dos horas de preaviso y la tripulación de la lancha que traslada a un técnico hasta un buque en el fondeadero: a ambos se les contrata deprisa, se les paga a través de un tercero y se han ido antes de que nadie les haya preguntado el nombre. Los directores de operaciones cargan con la mayor parte, porque son las personas que designan e instruyen a un colaborador en un puerto que no dotamos con personal propio. La sesión la imparte internamente un director de operaciones responsable del cumplimiento, conforme a un guion escrito: en la incorporación, antes de la primera asistencia no acompañada de un técnico, y de nuevo cada 12 meses, con el guion reeditado fuera de ciclo cuando cambian los indicadores o las vías de comunicación. Los directores de operaciones reciben una sesión más larga que cubre la designación de colaboradores y los términos laborales incorporados al pedido. La realización la registra el personal de documentación en el expediente de formación de cada persona, con la fecha y la versión del guion, y ese registro se facilita previa solicitud en un expediente de homologación de proveedores.
Cómo lo medimos
La sección 54(5)(e) de la Modern Slavery Act 2015 nombra los indicadores de desempeño como una de las materias que una declaración puede cubrir, y un expediente de homologación de proveedores los pide. En la reedición de esta declaración para cada ejercicio económico se hacen constar cuatro cifras: el número de empresas de la red de colaboradores; cuántas de ellas han confirmado por escrito los términos laborales expuestos más arriba; cuántas inquietudes se comunicaron en el periodo y en qué quedó cada una; y cuántas de nuestras personas completaron la formación. Cuando una cifra sea cero, esta declaración lo dice en lugar de omitirla, y una cifra que aún no podamos respaldar no se publica en lugar de una que sí podamos.
Plantear una inquietud
Cualquiera puede comunicar un caso sospechado de trabajo forzoso, trata o explotación relacionado con nuestro trabajo — un empleado, un trabajador de un colaborador, un tripulante, un consignatario, un cliente o un proveedor. Escriba a compliance@shipcertify.com, o utilice la línea directa y el número de WhatsApp +90 532 657 48 78. La comunicación no tiene por qué estar en inglés. compliance@shipcertify.com, la línea directa y WhatsApp no son canales anónimos: un correo electrónico lleva su dirección, y una llamada o un mensaje de WhatsApp lleva su número. No revelamos la identidad de quien comunica fuera del círculo de personas que examinan la comunicación sin su acuerdo. Una comunicación que no deba llevar nombre puede enviarse en su lugar por correo postal, marcada a la atención de cumplimiento (compliance), a Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ; no necesita nombre ni remite, se registra y se examina como cualquier otra, y lo único que se pierde es que no podemos volver a pedir detalle ni comunicar el resultado a quien la envió. Nadie que plantee una inquietud con motivos razonables será penalizado por ello, incluso cuando la inquietud resulte estar equivocada, y eso se aplica por igual a una persona empleada por un colaborador o por un cliente. Se acusa recibo de las inquietudes dentro del plazo establecido en el procedimiento de quejas y apelaciones de este sitio, y cuando la persona nos ha dado un medio para llegar a ella, le comunicamos el resultado.
Aprobación
Esta declaración se publica como información para proveedores. Se revisa y se reedita para cada ejercicio económico, y la versión de esta página es la vigente. No lleva la firma de un administrador y no debe leerse como una declaración aprobada al amparo de la sección 54(6) de la Modern Slavery Act 2015; cuando esa obligación se aplique al grupo respecto de un ejercicio económico, la declaración efectuada para ese ejercicio se aprueba y firma como exige la sección, y así lo hace constar en su propio texto. La responsabilidad de mantener esta página al día, y de reeditarla al cierre de cada ejercicio económico, recae en un director de operaciones responsable del cumplimiento. Una pregunta de homologación de proveedores sobre ella se dirige a compliance@shipcertify.com y se responde dentro de un plazo de cinco días hábiles.
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