Screening sanzionatorio e controllo delle esportazioni
Come una nave, il suo assetto proprietario e la controparte che emette l’ordine vengono sottoposti a screening prima che formuliamo un preventivo, e i lavori che rifiutiamo.
La posizione permanente
Ogni incarico è soggetto a screening sanzionatorio e alla normativa applicabile in materia di controllo delle esportazioni: un preventivo, un intervento, una taratura, una visita e la fornitura di un ricambio allo stesso modo. La posizione non cambia in funzione di come il lavoro viene erogato. Si applica al lavoro svolto dalle nostre basi di servizio di İstanbul, İzmir, İskenderun, Varna, Constanța e Londra, alla mobilitazione regionale da una di tali basi, e al lavoro erogato tramite una ditta partner in un porto in cui non disponiamo di alcuna base. Un partner è sottoposto a screening prima di ricevere l’incarico, e le stesse restrizioni sono trasferite nell’ordine che gli conferiamo: ogni ordine contiene una clausola scritta che impone al partner di rispettare le misure indicate più avanti, di confermare che né la ditta né il personale che invierà figurano tra i soggetti designati, e di non subappaltare ulteriormente l’intervento senza dircelo. Una ditta che non accetta tale clausola non riceve l’ordine. La presente dichiarazione fa capo a un direttore operativo responsabile della conformità alle sanzioni. È riesaminata una volta ogni dodici mesi, e nuovamente entro un mese da una modifica a una misura che interessi questo settore di attività.
Perché un fornitore di servizi marittimi effettua lo screening
Un intervento non è mai una sola controparte. Coinvolge una nave, il suo proprietario registrato, il suo operatore e gestore tecnico, la sua amministrazione di bandiera, nella maggior parte dei casi un noleggiatore, l’agente o il gestore che emette l’ordine, e un porto con la propria autorità e il proprio operatore del terminal. Ciascuno di essi può essere una persona o un’entità designata, o collocarsi in un settore raggiunto da misure restrittive. Mandare un tecnico a bordo prima che ciò sia stato verificato espone il cliente e questa società alla medesima violazione, ed è per questo che la verifica è effettuata prima che chiunque si metta in viaggio e prima che venga indicato un prezzo.
Che cosa viene sottoposto a screening, e quando
Sottoponiamo a screening la nave per nome e numero IMO, il suo proprietario registrato, il suo operatore e gestore tecnico, la sua bandiera, la controparte che emette l’ordine — proprietario, gestore, noleggiatore, agente o broker — e il porto e il terminal dell’intervento. Lo screening è eseguito due volte: una prima dell’emissione del preventivo, e di nuovo prima della mobilitazione. La seconda esecuzione non è una formalità. Le designazioni vengono aggiunte, gli assetti proprietari vengono ristrutturati e le navi vengono rinominate tra un preventivo e uno scalo, per cui una nave senza riscontri al primo controllo non si presume senza riscontri al secondo. Lo screening è condotto rispetto alle liste consolidate pubblicate dalle autorità indicate più avanti, consultate dalla lista corrente della singola autorità nel giorno in cui lo screening è eseguito e non da una copia scaricata in precedenza, e una registrazione di ciascuno screening — che cosa è stato verificato, rispetto a quali liste, in quale data e da chi — è conservata per sei anni dalla data dell’intervento, o dalla data del preventivo laddove non segua alcun intervento.
Le misure rispetto alle quali effettuiamo lo screening
United Nations Security Council measures; European Union restrictive measures; United Kingdom measures, including the consolidated list maintained by the Office of Financial Sanctions Implementation; and United States measures administered by the Office of Foreign Assets Control, including the Specially Designated Nationals and Blocked Persons list. We also apply the national measures of the states we operate from — Türkiye, Bulgaria, Romania and the United Kingdom — because our bases, our people, our equipment and our banking sit in those jurisdictions. Where the regimes that apply to an engagement differ, the strictest of them governs what we will do.
Proprietà, controllo e identità della nave
A vessel does not have to be listed by name to be out of reach. Ownership and control are what decide it: where a designated person or entity holds 50 per cent or more of a company, directly or through intermediate holdings that aggregate, or otherwise controls it, the restrictions extend to that company and to the vessels it owns or operates. We therefore look at registered owner, operator, technical manager and, where it can be established, beneficial ownership — not only the name on the certificate of registry. A change of flag, a change of name, a newly appointed manager or a fresh entry in a register does not clear a vessel, and neither does a gap in its AIS transmission. Where ownership or control cannot be established to our satisfaction, we treat the vessel as though it were designated.
Porti in cui non interveniamo
Alcuni porti all’interno delle regioni che per il resto copriamo sono al di fuori della nostra copertura per motivi sanzionatori. Non sono elencati nell’indice di copertura, non sono ricercabili al suo interno e non sono conteggiati nei 300 porti che esso pubblica in 15 regioni. Si tratta di una decisione presa una volta e applicata ai dati stessi, non di una lacuna nella rete né di una base che dobbiamo ancora aprire. Una richiesta di preventivo per uno di tali porti produce un rifiuto, non un prezzo. Quali porti, destinazioni e amministrazioni di bandiera siano esclusi non è pubblicato qui sotto forma di elenco: l’esclusione segue le misure e si muove con esse, e un elenco stampato su una pagina sarebbe superato prima ancora di essere letto. La posizione su un porto, una destinazione o una bandiera specifici è fornita per iscritto entro un giorno lavorativo, su richiesta a compliance@shipcertify.com, e un questionario per fornitori che la richieda riceve risposta nello stesso modo.
Prodotti a duplice uso e forniture controllate
Parte di ciò che forniamo è soggetta a controllo. Apparati radiotrasmittenti, terminali satellitari, radar, apparecchiature termiche e per la visione notturna e taluni strumenti di prova, misura e taratura possono rientrare nelle liste di controllo dei prodotti a duplice uso, e il controllo segue l’articolo attraverso la frontiera chiunque sia l’acquirente. Prima della fornitura accertiamo l’uso finale e l’utilizzatore finale, la nave e il porto verso cui l’articolo è spedito, e se dopo la consegna sia previsto un trasferimento successivo o una riesportazione. Non forniamo laddove sarebbe richiesta una licenza di esportazione che non è detenuta, e non accettiamo l’assicurazione di un cliente che un articolo controllato sarà utilizzato per uno scopo diverso da quello indicato nella sua specifica. Laddove per una fornitura sarebbe richiesta una licenza o un’autorizzazione — dalla giurisdizione dalla quale l’articolo è esportato, o dalla destinazione — non procediamo finché essa non è in essere: l’ordine è sospeso, il cliente è informato per iscritto della sospensione e del motivo, e se la licenza è rifiutata l’ordine è annullato e quanto già pagato a suo fronte è restituito. Prima del rilascio di un articolo controllato chiediamo una dichiarazione scritta di uso finale che indichi la nave, il suo numero IMO, il porto di consegna e la destinazione d’uso dell’articolo, e non spediamo senza di essa.
Quando rifiutiamo un lavoro
Laddove lo screening produca una corrispondenza che non può essere esclusa sulla base delle evidenze, o laddove la proprietà, il controllo o l’uso finale non possano essere accertati, rifiutiamo. Non cerchiamo una lettura delle misure che consentirebbe il lavoro, e non accettiamo una garanzia del cliente in luogo di una risposta. Un rifiuto è comunicato per iscritto, con il motivo indicato nella misura in cui la legge ci consente di indicarlo, e non è negoziabile: lo stesso ambito di lavoro sulla stessa nave sottopostoci nuovamente riceve la stessa risposta. Un lavoro già in corso si ferma se una designazione interviene durante un intervento. La decisione di rifiutare è assunta da un direttore operativo e non dalla persona che ha quotato la richiesta, ed è registrata insieme alle evidenze su cui si fonda. Un cliente può chiedere una sola volta il riesame di tale decisione, scrivendo a compliance@shipcertify.com con evidenze che non erano a nostra disposizione la prima volta; il riesame è condotto da un direttore operativo che non ha preso parte alla decisione originaria e riceve risposta entro cinque giorni lavorativi. Sono le evidenze a riaprire un rifiuto. Nient’altro lo fa.
Instradamento dei pagamenti e banche corrispondenti
Il modo in cui una fattura viene saldata fa parte della stessa verifica. Fatturiamo alla controparte indicata nell’ordine e accettiamo il saldo soltanto da tale controparte, a suo proprio nome, attraverso il canale bancario stampato sulla fattura. Non accettiamo pagamenti da terzi estranei, non reindirizziamo né frazioniamo una fattura per instradare un pagamento in modo diverso, e non accettiamo contanti in luogo di un canale bancario. Una banca corrispondente può ritardare, respingere o restituire un pagamento per proprie ragioni di conformità; ciò è una questione tra il pagatore e la sua banca, e la fattura resta valida finché non siamo effettivamente pagati. L’entità che fattura un incarico, e il conto sul quale esso è saldato, sono indicati nel preventivo e ripetuti sulla fattura. Il pagamento è effettuato soltanto sul conto indicato sulla nostra fattura. Non diamo seguito ad alcuna richiesta di indirizzare un pagamento a un terzo, a un altro conto o a un’altra giurisdizione, da chiunque sembri provenire e qualunque sia il motivo addotto — quindi, se ne riceve una a nostro nome, non la paghi: telefoni all’ufficio di İstanbul al numero +90 216 446 55 00, o scriva a accounts@shipcertify.com, e la faccia prima confermare.
Segnalare una criticità
Se ritiene che un nostro incarico violerebbe una misura, o se dispone di informazioni sulla proprietà, sul controllo o sullo schema di traffico di una nave presso cui stiamo intervenendo, scriva a compliance@shipcertify.com. La ricezione di una segnalazione è confermata entro il termine stabilito nella procedura reclami e ricorsi su questo sito, e la segnalazione è valutata prima che qualsiasi ulteriore intervento su quella nave proceda. Una segnalazione può essere fatta in via riservata — lo indichi nel messaggio. Laddove una segnalazione ci obblighi a informare un’autorità competente, la informiamo.
Contatti
compliance@shipcertify.com per qualsiasi questione trattata in questa pagina, compreso un questionario di qualifica fornitori che chieda come effettuiamo lo screening; a tali questionari si risponde per iscritto, con il preventivo o su richiesta. Le richieste commerciali e i preventivi vanno a sales@shipcertify.com o info@shipcertify.com, e la centrale operativa è attiva 24 ore al giorno al numero +90 532 657 48 78. Una comunicazione formale ai sensi della presente dichiarazione è resa per iscritto a compliance@shipcertify.com, all’attenzione del direttore operativo responsabile della conformità alle sanzioni — indichiamo il ruolo e non una persona, perché a rispondere è il direttore che detiene tale responsabilità in quel giorno — e per posta a Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ, United Kingdom. La ricezione di una comunicazione scritta è confermata entro un giorno lavorativo. Laddove la nave sia in banchina, telefoni prima alla centrale operativa e faccia seguire la comunicazione per iscritto: con la nave in banchina, la risposta deve arrivare in ore.
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