Sanktionsprüfung und Exportkontrolle
Wie ein Schiff, seine Eigentumsverhältnisse und die den Auftrag erteilende Gegenpartei geprüft werden, bevor wir ein Angebot abgeben, und welche Arbeiten wir ablehnen.
Die geltende Position
Jede Beauftragung unterliegt der Sanktionsprüfung und dem anwendbaren Exportkontrollrecht: ein Angebot, ein Einsatz, eine Kalibrierung, eine Besichtigung und die Lieferung eines Teils gleichermaßen. Die Position ändert sich nicht danach, wie die Arbeit erbracht wird. Sie gilt für Arbeiten, die von unseren eigenen Servicestützpunkten in İstanbul, İzmir, İskenderun, Varna, Constanța und London aus ausgeführt werden, für die regionale Mobilisierung von einem dieser Standorte aus und für Arbeiten, die über ein Partnerunternehmen in einem Hafen erbracht werden, in dem wir keinen Standort unterhalten. Ein Partner wird vor seiner Beauftragung geprüft, und dieselben Beschränkungen werden in der bei ihm platzierten Bestellung weitergegeben: Jede Bestellung enthält eine schriftliche Klausel, die den Partner verpflichtet, die nachstehenden Maßnahmen einzuhalten, zu bestätigen, dass weder das Unternehmen noch das von ihm zu entsendende Personal gelistet ist, und den Einsatz nicht ohne unsere Unterrichtung weiter unterzuvergeben. Ein Unternehmen, das diese Klausel nicht akzeptiert, erhält die Bestellung nicht. Diese Erklärung wird von einem Betriebsleiter verantwortet, der für die Einhaltung der Sanktionsvorschriften rechenschaftspflichtig ist. Sie wird alle zwölf Monate überprüft und erneut innerhalb eines Monats nach einer Änderung einer Maßnahme, die diesen Geschäftsbereich erfasst.
Warum ein maritimer Dienstleister prüft
Bei einem Einsatz gibt es nie nur eine Gegenpartei. Beteiligt sind ein Schiff, sein eingetragener Eigentümer, sein Betreiber und technischer Manager, seine Flaggenstaatverwaltung, in den meisten Fällen ein Charterer, der Agent oder Manager, der den Auftrag erteilt, sowie ein Hafen mit eigener Behörde und eigenem Terminalbetreiber. Jeder von ihnen kann eine gelistete Person oder Einrichtung sein oder in einem Sektor tätig sein, den restriktive Maßnahmen erfassen. Einen Techniker an Bord zu schicken, bevor dies geprüft ist, setzt den Kunden und dieses Unternehmen demselben Verstoß aus; deshalb wird die Prüfung vorgenommen, bevor jemand reist und bevor ein Preis genannt wird.
Was geprüft wird und wann
Wir prüfen das Schiff nach Name und IMO-Nummer, seinen eingetragenen Eigentümer, seinen Betreiber und technischen Manager, seine Flagge, die den Auftrag erteilende Gegenpartei — Eigentümer, Manager, Charterer, Agent oder Makler — sowie den Hafen und das Terminal des Einsatzes. Die Prüfung wird zweimal durchgeführt: einmal, bevor ein Angebot abgegeben wird, und erneut vor der Mobilisierung. Der zweite Durchlauf ist keine Formalität. Zwischen einem Angebot und einem Hafenanlauf kommen Listungen hinzu, werden Eigentumsverhältnisse umstrukturiert und Schiffe umbenannt; von einem Schiff, das bei der ersten Prüfung unbedenklich war, wird daher nicht angenommen, dass es bei der zweiten unbedenklich ist. Die Prüfung erfolgt gegen die von den nachstehend genannten Behörden veröffentlichten konsolidierten Listen, gelesen aus der jeweils eigenen, am Tag der Prüfung aktuellen Liste der Behörde und nicht aus einer früher gezogenen Kopie; ein Nachweis jeder Prüfung — was geprüft wurde, gegen welche Listen, an welchem Datum und durch wen — wird sechs Jahre ab dem Datum des Einsatzes aufbewahrt oder ab dem Datum des Angebots, wenn kein Einsatz folgt.
Die Maßnahmen, gegen die wir prüfen
United Nations Security Council measures; European Union restrictive measures; United Kingdom measures, including the consolidated list maintained by the Office of Financial Sanctions Implementation; and United States measures administered by the Office of Foreign Assets Control, including the Specially Designated Nationals and Blocked Persons list. We also apply the national measures of the states we operate from — Türkiye, Bulgaria, Romania and the United Kingdom — because our bases, our people, our equipment and our banking sit in those jurisdictions. Where the regimes that apply to an engagement differ, the strictest of them governs what we will do.
Eigentum, Kontrolle und Schiffsidentität
A vessel does not have to be listed by name to be out of reach. Ownership and control are what decide it: where a designated person or entity holds 50 per cent or more of a company, directly or through intermediate holdings that aggregate, or otherwise controls it, the restrictions extend to that company and to the vessels it owns or operates. We therefore look at registered owner, operator, technical manager and, where it can be established, beneficial ownership — not only the name on the certificate of registry. A change of flag, a change of name, a newly appointed manager or a fresh entry in a register does not clear a vessel, and neither does a gap in its AIS transmission. Where ownership or control cannot be established to our satisfaction, we treat the vessel as though it were designated.
Häfen, in denen wir keine Einsätze durchführen
Einige Häfen innerhalb der Regionen, die wir im Übrigen abdecken, liegen aus Sanktionsgründen außerhalb unseres Einsatzgebiets. Sie sind nicht im Einsatzgebietsverzeichnis aufgeführt, dort nicht suchbar und nicht in den 300 Häfen mitgezählt, die es über 15 Regionen hinweg ausweist. Das ist eine einmal getroffene und auf die Daten selbst angewandte Entscheidung, keine Lücke im Netzwerk und kein Standort, den wir erst noch eröffnen müssten. Eine Angebotsanfrage für einen dieser Häfen führt zu einer Ablehnung, nicht zu einem Preis. Welche Häfen, Bestimmungsorte und Flaggenstaatverwaltungen ausgeschlossen sind, wird hier nicht als Liste veröffentlicht: Der Ausschluss folgt den Maßnahmen und bewegt sich mit ihnen, und eine auf einer Seite abgedruckte Liste wäre überholt, bevor sie gelesen wäre. Die Position zu einem benannten Hafen, Bestimmungsort oder einer benannten Flagge wird auf Anfrage an compliance@shipcertify.com innerhalb eines Arbeitstages schriftlich mitgeteilt, und ein Lieferantenfragebogen, der danach fragt, wird auf demselben Weg beantwortet.
Dual-Use-Güter und kontrollierte Lieferungen
Ein Teil dessen, was wir liefern, ist kontrolliert. Funksendeanlagen, Satellitenterminals, Radar, Wärmebild- und Nachtsichtgeräte sowie bestimmte Prüf-, Mess- und Kalibriergeräte können unter Dual-Use-Kontrolllisten fallen, und die Kontrolle folgt dem Gegenstand über eine Grenze, gleich wer ihn kauft. Vor der Lieferung stellen wir die Endverwendung und den Endverwender fest, das Schiff und den Hafen, an den der Gegenstand versandt wird, und ob nach der Lieferung eine Weitergabe oder eine Wiederausfuhr beabsichtigt ist. Wir liefern nicht, wenn eine Ausfuhrgenehmigung erforderlich wäre und nicht vorliegt, und wir akzeptieren keine Zusicherung eines Kunden, dass ein kontrollierter Gegenstand für etwas anderes verwendet werde als für den Zweck, den seine Spezifikation nennt. Wäre für eine Lieferung eine Genehmigung oder Erlaubnis erforderlich — durch die Jurisdiktion, aus der der Gegenstand ausgeführt wird, oder durch das Bestimmungsland —, so gehen wir nicht weiter vor, bis sie vorliegt: Die Bestellung wird angehalten, dem Kunden wird schriftlich mitgeteilt, dass sie angehalten ist und warum, und wird die Genehmigung versagt, so wird die Bestellung storniert und alles darauf bereits Gezahlte zurückerstattet. Vor der Freigabe eines kontrollierten Gegenstands verlangen wir eine schriftliche Endverbleibserklärung, die das Schiff, seine IMO-Nummer, den Lieferhafen und den Verwendungszweck des Gegenstands benennt; ohne sie versenden wir nicht.
Wann wir Aufträge ablehnen
Ergibt die Prüfung einen Treffer, der anhand der Nachweise nicht ausgeräumt werden kann, oder lassen sich Eigentum, Kontrolle oder Endverwendung nicht feststellen, so lehnen wir ab. Wir suchen nicht nach einer Auslegung der Maßnahmen, die die Arbeit erlauben würde, und wir akzeptieren keine Zusicherung eines Kunden anstelle einer Antwort. Eine Ablehnung ergeht schriftlich, unter Angabe des Grundes, soweit das Gesetz uns dessen Angabe erlaubt, und sie ist nicht verhandelbar: Derselbe Leistungsumfang am selben Schiff, erneut an uns herangetragen, erhält dieselbe Antwort. Bereits laufende Arbeiten werden eingestellt, wenn während eines Einsatzes eine Listung erfolgt. Die Entscheidung zur Ablehnung trifft ein Betriebsleiter und nicht die Person, die die Anfrage kalkuliert hat, und sie wird zusammen mit den Nachweisen festgehalten, auf denen sie beruht. Ein Kunde kann einmal darum ersuchen, dass diese Entscheidung erneut geprüft wird, indem er sich schriftlich an compliance@shipcertify.com wendet und Nachweise vorlegt, die uns beim ersten Mal nicht vorlagen; die Überprüfung führt ein Betriebsleiter durch, der an der ursprünglichen Entscheidung nicht beteiligt war, und sie wird innerhalb von fünf Arbeitstagen beantwortet. Was eine Ablehnung wieder öffnet, sind Nachweise. Nichts sonst.
Zahlungswege und Korrespondenzbanken
Wie eine Rechnung beglichen wird, ist Teil derselben Prüfung. Wir stellen der in der Bestellung genannten Gegenpartei Rechnung und nehmen die Begleichung nur von dieser Gegenpartei entgegen, in deren eigenem Namen, über den auf der Rechnung abgedruckten Bankweg. Wir nehmen keine Zahlung von einem unbeteiligten Dritten entgegen, wir adressieren eine Rechnung nicht um und teilen sie nicht auf, um eine Zahlung anders zu leiten, und wir akzeptieren keine Barzahlung anstelle eines Bankwegs. Eine Korrespondenzbank kann eine Zahlung aus eigenen Compliance-Gründen verzögern, zurückweisen oder zurückgeben; das ist eine Angelegenheit zwischen dem Zahler und seiner Bank, und die Rechnung bleibt bestehen, bis wir tatsächlich bezahlt sind. Die Gesellschaft, die eine Beauftragung abrechnet, und das Konto, auf das beglichen wird, werden im Angebot benannt und auf der Rechnung wiederholt. Zahlungen erfolgen ausschließlich auf das auf unserer Rechnung angegebene Konto. Wir handeln nicht auf eine Aufforderung hin, eine Zahlung an einen Dritten, auf ein anderes Konto oder in eine andere Jurisdiktion zu leiten, von wem auch immer sie zu stammen scheint und mit welcher Begründung auch immer — erhalten Sie also eine solche in unserem Namen, so zahlen Sie nicht: Rufen Sie das Büro İstanbul unter +90 216 446 55 00 an oder schreiben Sie an accounts@shipcertify.com und lassen Sie sie zuerst bestätigen.
Bedenken melden
Wenn Sie der Auffassung sind, dass eine Beauftragung von uns gegen eine Maßnahme verstoßen würde, oder wenn Sie über Informationen zu Eigentum, Kontrolle oder Fahrtmuster eines von uns betreuten Schiffes verfügen, schreiben Sie an compliance@shipcertify.com. Eine Meldung wird innerhalb der Frist bestätigt, die im Verfahren für Beschwerden und Einsprüche auf dieser Website festgelegt ist, und sie wird bewertet, bevor ein weiterer Einsatz an diesem Schiff durchgeführt wird. Eine Meldung kann vertraulich erfolgen — geben Sie dies in der Nachricht an. Verpflichtet uns eine Meldung dazu, eine zuständige Behörde zu unterrichten, so unterrichten wir sie.
Kontakt
compliance@shipcertify.com für alles auf dieser Seite, einschließlich eines Lieferantenqualifizierungsfragebogens, der danach fragt, wie wir prüfen; diese werden schriftlich beantwortet, mit einem Angebot oder auf Anfrage. Kaufmännische Anfragen und Angebote gehen an sales@shipcertify.com oder info@shipcertify.com, und die Einsatzzentrale ist 24 Stunden am Tag unter +90 532 657 48 78 erreichbar. Eine förmliche Mitteilung nach dieser Erklärung erfolgt schriftlich an compliance@shipcertify.com, gerichtet an den für die Einhaltung der Sanktionsvorschriften rechenschaftspflichtigen Betriebsleiter — wir benennen die Funktion und nicht eine Einzelperson, weil die antwortende Person derjenige Direktor ist, der diese Verantwortung am jeweiligen Tag innehat —, und postalisch an Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ, United Kingdom. Eine schriftliche Mitteilung wird innerhalb eines Arbeitstages bestätigt. Liegt das Schiff längsseits, so rufen Sie zuerst die Einsatzzentrale an und reichen Sie es schriftlich nach: längsseits muss die Antwort in Stunden kommen.
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