Cribado de sanciones y control de las exportaciones
Cómo se criban el buque, su propiedad y la contraparte que emite el pedido antes de que coticemos, y los trabajos que rechazamos.
La posición permanente
Todo encargo está sujeto al cribado de sanciones y a la legislación aplicable en materia de control de las exportaciones: una cotización, una intervención, una calibración, un reconocimiento y el suministro de un repuesto por igual. La posición no cambia según cómo se entregue el trabajo. Se aplica al trabajo realizado desde nuestras propias bases de servicio en Estambul, Esmirna, İskenderun, Varna, Constanța y Londres, a la movilización regional desde una de esas bases, y al trabajo entregado a través de una firma asociada en un puerto donde no tenemos base. Un socio se criba antes de recibir el encargo, y las mismas restricciones se trasladan al pedido que le hacemos: todo pedido lleva una cláusula escrita que exige al socio cumplir las medidas expuestas más abajo, confirmar que ni la firma ni el personal que enviará están designados, y no subcontratar a su vez la intervención sin comunicárnoslo. Una firma que no acepta esa cláusula no recibe el pedido. Esta declaración es propiedad de un director de operaciones responsable del cumplimiento en materia de sanciones. Se revisa una vez cada doce meses, y de nuevo dentro del mes siguiente a un cambio en una medida que alcance este tráfico.
Por qué un proveedor de servicios marítimos criba
Una intervención nunca es una sola contraparte. Involucra a un buque, a su propietario registral, a su operador y a su gestor técnico, a su administración de abanderamiento, en la mayoría de los casos a un fletador, al agente o gestor que emite el pedido, y a un puerto con su propia autoridad y su propio operador de terminal. Cualquiera de ellos puede ser una persona o entidad designada, o situarse en un sector alcanzado por medidas restrictivas. Enviar a un técnico a bordo antes de haberlo comprobado expone al cliente y a esta empresa a la misma infracción, y por eso la comprobación se hace antes de que nadie viaje y antes de dar un precio.
Qué se criba, y cuándo
Cribamos el buque por su nombre y su número IMO, a su propietario registral, a su operador y a su gestor técnico, su pabellón, a la contraparte que emite el pedido — propietario, gestor, fletador, agente o corredor — y el puerto y la terminal de la intervención. El cribado se ejecuta dos veces: una antes de emitirse la cotización y otra antes de la movilización. La segunda pasada no es una formalidad. Entre una cotización y una escala se añaden designaciones, se reestructuran propiedades y se renombran buques, de modo que un buque que no arrojó coincidencias en la primera comprobación no se presume sin coincidencias en la segunda. El cribado se realiza contra las listas consolidadas publicadas por las autoridades nombradas más abajo, leídas de la propia lista vigente de cada autoridad el día en que se ejecuta el cribado, y no de una copia tomada antes, y de cada cribado se conserva un registro — qué se comprobó, contra qué listas, en qué fecha y por quién — durante seis años desde la fecha de la intervención, o desde la fecha de la cotización cuando no le sigue intervención alguna.
Las medidas contra las que cribamos
United Nations Security Council measures; European Union restrictive measures; United Kingdom measures, including the consolidated list maintained by the Office of Financial Sanctions Implementation; and United States measures administered by the Office of Foreign Assets Control, including the Specially Designated Nationals and Blocked Persons list. We also apply the national measures of the states we operate from — Türkiye, Bulgaria, Romania and the United Kingdom — because our bases, our people, our equipment and our banking sit in those jurisdictions. Where the regimes that apply to an engagement differ, the strictest of them governs what we will do.
Propiedad, control e identidad del buque
A vessel does not have to be listed by name to be out of reach. Ownership and control are what decide it: where a designated person or entity holds 50 per cent or more of a company, directly or through intermediate holdings that aggregate, or otherwise controls it, the restrictions extend to that company and to the vessels it owns or operates. We therefore look at registered owner, operator, technical manager and, where it can be established, beneficial ownership — not only the name on the certificate of registry. A change of flag, a change of name, a newly appointed manager or a fresh entry in a register does not clear a vessel, and neither does a gap in its AIS transmission. Where ownership or control cannot be established to our satisfaction, we treat the vessel as though it were designated.
Puertos que no atendemos
Algunos puertos situados dentro de las regiones que por lo demás cubrimos quedan fuera de nuestra cobertura por motivos de sanciones. No figuran en el índice de cobertura, no pueden buscarse en él y no se cuentan entre los 300 puertos que este publica en 15 regiones. Es una decisión tomada una sola vez y aplicada a los propios datos, no una laguna de la red ni una base que todavía tengamos por abrir. Una solicitud de cotización en uno de esos puertos produce una negativa, no un precio. Qué puertos, destinos y administraciones de abanderamiento están excluidos no se publica aquí como lista: la exclusión sigue a las medidas y se mueve con ellas, y una lista impresa en una página estaría desactualizada antes de haberse leído. La posición sobre un puerto, un destino o un pabellón concreto se da por escrito dentro de un día hábil, previa solicitud a compliance@shipcertify.com, y un cuestionario de proveedores que la pida se responde de la misma manera.
Productos de doble uso y suministro controlado
Parte de lo que suministramos está controlado. Los equipos radiotransmisores, los terminales de satélite, el radar, los equipos térmicos y de visión nocturna y determinados instrumentos de ensayo, medición y calibración pueden estar comprendidos en las listas de control de productos de doble uso, y el control sigue al artículo a través de la frontera sea quien sea el comprador. Antes del suministro establecemos el uso final y el usuario final, el buque y el puerto a los que se envía el artículo, y si tras la entrega se prevé una transferencia ulterior o una reexportación. No suministramos cuando se requeriría una licencia de exportación y no se dispone de ella, y no aceptamos la garantía de un cliente de que un artículo controlado se utilizará para algo distinto del fin que indica su especificación. Cuando un suministro requeriría una licencia o autorización — de la jurisdicción desde la que se exporta el artículo, o del destino —, no procedemos hasta que esté en vigor: el pedido queda retenido, se comunica al cliente por escrito que está retenido y por qué, y si la licencia se deniega, el pedido se cancela y se devuelve todo lo ya pagado por él. Antes de entregar un artículo controlado pedimos una declaración de uso final por escrito que indique el buque, su número IMO, el puerto de entrega y para qué es el artículo, y no lo expedimos sin ella.
Cuándo rechazamos un trabajo
Cuando el cribado produce una coincidencia que no puede descartarse sobre la base de las pruebas, o cuando la propiedad, el control o el uso final no pueden establecerse, rechazamos el trabajo. No buscamos una lectura de las medidas que permitiría el trabajo, y no aceptamos la garantía de un cliente en lugar de una respuesta. La negativa se da por escrito, con el motivo expuesto en la medida en que la ley nos permite exponerlo, y no es negociable: el mismo alcance sobre el mismo buque que se nos plantea de nuevo recibe la misma respuesta. El trabajo ya en curso se detiene si una designación se produce durante una intervención. La decisión de rechazar la toma un director de operaciones, y no la persona que puso precio a la consulta, y se registra junto con las pruebas en que se apoya. El cliente puede pedir una sola vez que esa decisión se examine de nuevo, escribiendo a compliance@shipcertify.com con pruebas que no obraban ante nosotros la primera vez; la revisión la realiza un director de operaciones que no participó en la decisión original, y se responde dentro de cinco días hábiles. Las pruebas son lo que reabre una negativa. Nada más lo hace.
Vías de pago y banca corresponsal
Cómo se liquida una factura forma parte de la misma comprobación. Facturamos a la contraparte indicada en el pedido y aceptamos el pago únicamente de esa contraparte, en su propio nombre, a través del canal bancario impreso en la factura. No aceptamos el pago de un tercero sin relación con el pedido, no redirigimos ni fraccionamos una factura para encauzar un pago de otra manera, y no aceptamos efectivo en lugar de un canal bancario. Un banco corresponsal puede demorar, rechazar o devolver un pago por sus propias razones de cumplimiento; eso es un asunto entre el pagador y su banco, y la factura sigue en pie hasta que se nos paga efectivamente. La entidad que factura un encargo, y la cuenta en la que se liquida, se indican en la cotización y se repiten en la factura. El pago se realiza únicamente a la cuenta indicada en nuestra factura. No actuamos ante una solicitud de encauzar un pago a un tercero, a otra cuenta o a otra jurisdicción, venga de quien aparente venir y sea cual sea el motivo que se alegue — de modo que si usted recibe una en nuestro nombre, no la pague: telefonee a la oficina de Estambul al +90 216 446 55 00, o escriba a accounts@shipcertify.com, y hágala confirmar primero.
Cómo plantear una preocupación
Si cree que un encargo nuestro infringiría una medida, o dispone de información sobre la propiedad, el control o el patrón de tráfico de un buque que estamos atendiendo, escriba a compliance@shipcertify.com. Se acusa recibo de la comunicación dentro del plazo establecido en el procedimiento de quejas y apelaciones de este sitio, y se evalúa antes de que prosiga cualquier nueva intervención en ese buque. La comunicación puede hacerse de forma confidencial — indíquelo en el mensaje. Cuando una comunicación nos obliga a notificar a una autoridad competente, la notificamos.
Contacto
compliance@shipcertify.com para cualquier asunto de esta página, incluido un cuestionario de calificación de proveedores que pregunte cómo cribamos; esos cuestionarios se responden por escrito, con una cotización o previa solicitud. Las consultas comerciales y las cotizaciones se dirigen a sales@shipcertify.com o a info@shipcertify.com, y la guardia de operaciones atiende las 24 horas del día en el +90 532 657 48 78. Una notificación formal en virtud de esta declaración se hace por escrito a compliance@shipcertify.com, dirigida al director de operaciones responsable del cumplimiento en materia de sanciones — nombramos el cargo y no a una persona, porque quien responde es el director que ostente esa responsabilidad ese día — y por correo postal a Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ, United Kingdom. Una notificación escrita se acusa dentro de un día hábil. Cuando el buque está atracado, telefonee primero a la guardia de operaciones y confírmelo después por escrito: con el buque en el muelle, la respuesta tiene que llegar en horas.
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