Triagem de sanções e controlo de exportações
Como um navio, a sua propriedade e a contraparte que coloca a encomenda são triados antes de orçamentarmos, e o trabalho que recusamos.
A posição permanente
Cada contratação está sujeita a triagem de sanções e à legislação aplicável de controlo de exportações: um orçamento, uma intervenção, uma calibração, uma vistoria e o fornecimento de uma peça, por igual. A posição não muda com a forma como o trabalho é prestado. Aplica-se ao trabalho executado a partir das nossas próprias bases de serviço em İstanbul, İzmir, İskenderun, Varna, Constanța e Londres, à mobilização regional a partir de uma dessas bases, e ao trabalho prestado através de uma empresa parceira num porto onde não detemos base. Um parceiro é triado antes de ser instruído, e as mesmas restrições são transmitidas na encomenda que lhe colocamos: cada encomenda inclui uma cláusula escrita que exige ao parceiro que cumpra as medidas abaixo indicadas, que confirme que nem a empresa nem o pessoal que enviará estão designados, e que não subcontrate mais a intervenção sem nos informar. Uma empresa que não aceite essa cláusula não recebe a encomenda. Esta declaração é da titularidade de um diretor de operações responsável pela conformidade em matéria de sanções. É revista uma vez de doze em doze meses, e novamente no prazo de um mês a contar de uma alteração a uma medida que alcance este comércio.
Por que motivo um prestador de serviços marítimos faz triagem
Uma intervenção nunca é uma só contraparte. Envolve um navio, o seu proprietário registado, o seu operador e gestor técnico, a sua administração de bandeira, na maioria dos casos um afretador, o agente ou gestor que coloca a encomenda, e um porto com a sua própria autoridade e operador de terminal. Qualquer um deles pode ser uma pessoa ou entidade designada, ou situar-se num setor que as medidas restritivas alcançam. Enviar um técnico a bordo antes de isso ter sido verificado expõe o cliente e esta empresa à mesma infração, razão pela qual a verificação é feita antes de alguém viajar e antes de dado um preço.
O que é triado, e quando
Triamos o navio pelo nome e número IMO, o seu proprietário registado, o seu operador e gestor técnico, a sua bandeira, a contraparte que coloca a encomenda — proprietário, gestor, afretador, agente ou corretor — e o porto e o terminal da intervenção. A triagem é efetuada duas vezes: uma vez antes de emitido um orçamento, e novamente antes da mobilização. A segunda execução não é uma formalidade. Designações são acrescentadas, propriedades são reestruturadas e navios são renomeados entre um orçamento e uma escala, pelo que um navio que estava limpo na primeira verificação não se presume limpo na segunda. A triagem é efetuada face às listas consolidadas publicadas pelas autoridades abaixo indicadas, lidas da própria lista atual de cada autoridade no dia em que a triagem é efetuada, e não de uma cópia obtida anteriormente, e é conservado um registo de cada triagem — o que foi verificado, face a que listas, em que data e por quem — durante seis anos a contar da data da intervenção, ou da data do orçamento quando não se segue qualquer intervenção.
As medidas face às quais triamos
Medidas do Conselho de Segurança das Nações Unidas. Medidas restritivas da União Europeia. Medidas do Reino Unido — a Lista de Sanções do Reino Unido mantida pelo Foreign, Commonwealth and Development Office ao abrigo do Sanctions and Anti-Money Laundering Act 2018, as sanções financeiras administradas pelo Office of Financial Sanctions Implementation do HM Treasury, e as sanções comerciais administradas pelo Office of Trade Sanctions Implementation do Department for Business and Trade. Medidas dos Estados Unidos administradas pelo Office of Foreign Assets Control, incluindo a lista Specially Designated Nationals and Blocked Persons. As nossas bases, o nosso pessoal e o nosso equipamento situam-se na Turquia, na Bulgária, na Roménia e no Reino Unido. A Bulgária e a Roménia aplicam as medidas da União Europeia. A Turquia aplica as medidas das Nações Unidas e não adota as designações autónomas da União Europeia, do Reino Unido e dos Estados Unidos — aplicamo-las ali por política, e não por a lei turca a isso obrigar. As medidas que alcançam a liquidação seguem a entidade emitente da fatura e o seu canal bancário, indicados no encaminhamento de pagamentos abaixo. Quando os regimes aplicáveis a uma contratação diferem, o mais estrito deles rege o que faremos, com uma ressalva que preferimos enunciar a deixar que um leitor a descubra: o Regulamento (CE) n.º 2271/96 do Conselho proíbe uma pessoa na União Europeia de cumprir as medidas extraterritoriais enumeradas no seu Anexo, pelo que as nossas bases na Bulgária e na Roménia aplicam as medidas dos Estados Unidos apenas na medida em que o direito da União Europeia o permita, e quando os dois entram em conflito o direito da União Europeia rege nessas bases.
Propriedade, controlo e identidade do navio
Um navio não tem de estar listado pelo nome para estar no âmbito das restrições. A propriedade e o controlo são o que o decidem: uma pessoa ou entidade designada que detenha mais de 50 por cento nos termos dos critérios da União Europeia e do Reino Unido, 50 por cento ou mais nos termos da regra dos Estados Unidos, direta ou através de participações intermédias que se agregam — ou que de outro modo exerça controlo. Quando esse critério é preenchido, as restrições estendem-se à empresa e aos navios que ela possui ou opera. Analisamos, por isso, o proprietário registado, o operador, o gestor técnico e, quando pode ser estabelecida, a propriedade efetiva — e não apenas o nome no certificado de registo. Uma mudança de bandeira, uma mudança de nome, um gestor recém-nomeado ou uma entrada recente num registo não isentam um navio. Uma interrupção na transmissão AIS aponta no sentido contrário: uma perda de sinal inexplicada, uma posição transmitida que não corresponde ao local onde o navio se encontra, ou uma transferência navio-a-navio no mar são razão para olhar com mais atenção, e não um facto neutro. Quando a propriedade ou o controlo não podem ser estabelecidos a nosso contento, tratamos o navio como se estivesse designado.
Portos que não visitamos
Alguns portos dentro das regiões que de outro modo cobrimos estão fora da nossa cobertura por motivos de sanções. Não constam do índice de cobertura, não são pesquisáveis nele, e não são contados nos 300 portos que ele publica em 15 regiões. Trata-se de uma decisão tomada uma vez e aplicada aos próprios dados, não de uma lacuna na rede nem de uma base que ainda não abrimos. Um pedido de orçamento para um desses portos produz uma recusa, e não um preço. Quais os portos, destinos e administrações de bandeira excluídos não é aqui publicado como uma lista: a exclusão segue as medidas e move-se com elas, e uma lista impressa numa página estaria desatualizada antes de ser lida. A posição sobre um porto, destino ou bandeira determinados é dada por escrito no prazo de um dia útil, a pedido dirigido a compliance@shipcertify.com, e um questionário de fornecedor que o solicite é respondido da mesma forma.
Bens de dupla utilização e fornecimento controlado
Parte do que fornecemos é controlado. Os equipamentos de radiotransmissão, os terminais de satélite, o radar, os equipamentos térmicos e de visão noturna e certos instrumentos de ensaio, medição e calibração podem cair sob as listas de controlo de dupla utilização, e o controlo segue o item através de uma fronteira, seja quem for o comprador. Antes do fornecimento, estabelecemos a utilização final e o utilizador final, o navio e o porto para onde o item é expedido, e se está prevista transferência ulterior ou reexportação após a entrega. Não fornecemos quando seria exigida uma licença de exportação e esta não é detida, e não aceitamos uma garantia do cliente de que um item controlado será usado para algo diferente da finalidade indicada na sua especificação. Quando seria exigida uma licença ou autorização para um fornecimento — pela jurisdição de onde o item é exportado, ou pelo destino — não avançamos até ela estar em vigor: a encomenda fica em suspenso, o cliente é informado por escrito de que está em suspenso e porquê, e se a licença for recusada a encomenda é cancelada e o que já foi pago por conta dela é devolvido. Antes de um item controlado ser libertado, pedimos uma declaração escrita de utilização final que indique o navio, o seu número IMO, o porto de entrega e para que serve o item, e não expedimos sem ela.
Quando recusamos trabalho
Quando a triagem produz uma correspondência que não pode ser esclarecida com base na prova, ou quando a propriedade, o controlo ou a utilização final não podem ser estabelecidos, recusamos. Não procuramos uma leitura das medidas que permita o trabalho, e não aceitamos uma garantia de um cliente em vez de uma resposta. Uma recusa é dada por escrito, com a razão indicada na medida em que a lei nos permite indicá-la, e não é negociável: o mesmo âmbito no mesmo navio apresentado de novo recebe a mesma resposta. O trabalho já em curso para se uma designação surgir durante uma intervenção. A decisão de recusar é tomada por um diretor de operações e não pela pessoa que orçamentou o contacto, e é registada com a prova em que assenta. Um cliente pode pedir uma vez que essa decisão seja reapreciada, escrevendo para compliance@shipcertify.com com prova que não estava perante nós da primeira vez; a revisão é efetuada por um diretor de operações que não participou na decisão original, e é respondida no prazo de cinco dias úteis. A prova é o que reabre uma recusa. Mais nada o faz.
Encaminhamento de pagamentos e banca correspondente
A forma como uma fatura é liquidada faz parte da mesma verificação. Faturamos a contraparte indicada na encomenda e recebemos a liquidação apenas dessa contraparte, em seu próprio nome, através do canal bancário impresso na fatura. Não aceitamos pagamento de um terceiro não relacionado, não reendereçamos nem dividimos uma fatura para encaminhar um pagamento de forma diferente, e não aceitamos numerário em vez de um canal bancário. Um banco correspondente pode atrasar, rejeitar ou devolver um pagamento pelas suas próprias razões de conformidade; isso é um assunto entre o pagador e o seu banco, e a fatura mantém-se até sermos efetivamente pagos. A entidade que fatura uma contratação, e a conta para a qual é liquidada, são indicadas no orçamento e repetidas na fatura. O pagamento é feito apenas para a conta indicada na nossa fatura. Não damos seguimento a um pedido para encaminhar um pagamento para um terceiro, para outra conta ou para outra jurisdição, de quem quer que aparente provir e seja qual for a razão apresentada — pelo que, se receber um em nosso nome, não o pague: telefone ao escritório de İstanbul através de +90 216 446 55 00, ou escreva para accounts@shipcertify.com, e obtenha confirmação primeiro.
Suscitar uma preocupação
Se acreditar que uma contratação nossa violaria uma medida, ou se detém informação sobre a propriedade, o controlo ou o padrão de comércio de um navio que estamos a assistir, escreva para compliance@shipcertify.com. Uma comunicação é confirmada no prazo estabelecido no procedimento de reclamações e recursos deste sítio, e é avaliada antes de prosseguir qualquer nova intervenção nesse navio. Uma comunicação pode ser feita de forma confidencial — indique-o na mensagem. Quando uma comunicação nos obriga a notificar uma autoridade competente, notificamo-la.
Contacto
compliance@shipcertify.com para tudo o que consta desta página, incluindo um questionário de qualificação de fornecedor que pergunta como triamos; esses são respondidos por escrito, com um orçamento ou a pedido. Os contactos comerciais e os orçamentos são dirigidos a sales@shipcertify.com ou info@shipcertify.com, e a central de operações funciona 24 horas por dia através de +90 532 657 48 78. Uma notificação formal ao abrigo desta declaração é feita por escrito a compliance@shipcertify.com, dirigida ao diretor de operações responsável pela conformidade em matéria de sanções — indicamos a função e não uma pessoa, porque quem responde é o diretor que detiver essa responsabilidade nesse dia — e por correio para Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ, Reino Unido. Uma notificação escrita é confirmada no prazo de um dia útil. Quando o navio está atracado, telefone primeiro à central de operações e faça-o seguir por escrito: com o navio atracado, a resposta tem de vir em horas.
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