Termos de serviço
Os termos em que os orçamentos são dados, as intervenções realizadas, os relatórios emitidos e as peças fornecidas.
O que estes termos abrangem
Estes termos abrangem a utilização deste sítio web, os orçamentos por ele emitidos, e as intervenções, relatórios e fornecimento de peças que se lhes seguem. O próprio trabalho é executado ao abrigo do contrato ou da ordem de compra acordados para essa intervenção, que prevalece sobre tudo o que consta desta página — exceto a cláusula de sanções e controlo de exportações e o direito de suspender o trabalho abaixo indicados, que se aplicam a todas as intervenções. Este sítio não detém qualquer base de dados: um pedido de orçamento é transportado por correio eletrónico até aos nossos coordenadores e não é escrito em nenhum registo deste sítio. O endereço IP requerente é tratado pelo registo do servidor e pelo limitador de frequência do formulário, e o aviso de privacidade explica como. Um pedido de orçamento não abre uma conta no portal do cliente em portal.shipcertify.com, que é uma aplicação separada com os seus próprios termos, os seus próprios registos e o seu próprio consentimento.
Orçamentos
Um orçamento é uma oferta para executar um âmbito determinado, num navio determinado, num porto determinado, dentro de uma janela determinada. É elaborado com base nos elementos que declara — marcas, modelos, quantidades, capacidades e as últimas datas de serviço dos equipamentos — e no pressuposto de que o equipamento encontrado a bordo lhes corresponde. Um orçamento não é uma garantia de que um certificado será emitido: se um item passa depende do seu estado no momento em que é examinado. Um orçamento é válido durante 30 dias a contar da sua data, salvo indicação em contrário na sua face; findo esse prazo, reorçamentamos em vez de manter um preço que já não podemos cumprir.
Intervenção e prazos
As intervenções são planeadas em função da ETA e da ETD que declara e são articuladas em torno das próprias operações do navio. Operamos em três turnos, 24 horas por dia, todos os dias do ano, pelo que uma intervenção pode cair de noite, ao fim de semana ou num feriado. O turno para o qual uma intervenção é planeada é incorporado no preço do orçamento: quando se aplica uma tarifa noturna, de fim de semana ou de feriado, esta é indicada no orçamento antes de o aceitar, e nenhum encargo fora de horas é acrescentado a uma fatura posteriormente. A entrada no porto, os passes de acesso e a desalfandegagem pela agência são organizados pelo agente do navio, tal como a lancha quando o navio se encontra no fundeadouro ou numa boia. O orçamento indica quais desses custos estão incluídos no preço; uma lancha, um passe de acesso, uma taxa de entrada no porto ou uma comissão de agência que não conste como incluída fica por sua conta e é faturada ao custo contra o próprio documento do prestador. Quando a estadia no porto encurta ou o equipamento não pode ser alcançado, o âmbito exequível altera-se e é-lhe confirmado por escrito antes de a equipa deixar o navio.
Acesso seguro e licenças de trabalho
Os nossos técnicos embarcam em navios em operação, e o acesso seguro é da responsabilidade do proprietário, do operador e do comandante, e não do técnico que intervém. Isso significa uma escada de portaló ou de acomodação corretamente montada, com rede e vigia, iluminação adequada e um percurso seguro até ao espaço onde o trabalho é feito. O trabalho é executado ao abrigo do próprio sistema de gestão da segurança e do sistema de licenças de trabalho do navio, estabelecidos ao abrigo do Código ISM, e esses procedimentos prevalecem sobre os nossos: a entrada num espaço confinado não é feita enquanto o espaço não tiver sido ventilado, testado e certificado como seguro pelo oficial responsável do navio e enquanto não tiver sido emitida uma licença de entrada com um vigia de apoio, em conformidade com o SMS do navio e com a Resolução IMO MSC.581(110). O isolamento antes do trabalho — alimentação elétrica, pressão, hidráulica, ou um sistema de combate a incêndios ou de extinção fixa retirado de serviço — é efetuado e confirmado pelo navio, e o trabalho a quente, o trabalho em altura e o trabalho sobre o costado exigem, cada um, a licença do navio e as precauções que essa licença especifica. Os nossos técnicos suspenderão o trabalho e deixarão o espaço ou o navio quando não houver licença, quando uma condição for insegura, ou quando uma instrução colidir com os próprios procedimentos do navio; a razão é registada e comunicada ao comandante e à parte que encomendou o trabalho.
Os nossos próprios deveres a bordo
A cláusula anterior enuncia os deveres do navio; esta enuncia os nossos, e nada nestes termos transfere um dever que temos para com o nosso próprio pessoal. Os nossos técnicos comparecem com o equipamento de proteção individual que o trabalho orçamentado exige, avaliam o risco da tarefa e realizam uma conversa de segurança antes de entrar num espaço, e trabalham segundo as instruções do navio, o seu sistema de gestão da segurança e o seu sistema de licenças de trabalho. Cumprem o plano de segurança do navio e os requisitos do Código ISPS em vigor no terminal e a bordo. Quando um navio ou um terminal exigir uma declaração de que uma pessoa que embarca está livre de drogas e álcool, esta é prestada e é verdadeira. A formação que um técnico interveniente possui é adequada ao âmbito e ao terminal antes de a intervenção ser atribuída: entrada em espaço confinado e medição de gases para qualquer trabalho no interior de um espaço, trabalho em altura e retenção de queda para trabalho em altura ou sobre o costado, e a formação de acolhimento que o próprio terminal exige de quem ali embarca. Os registos são mantidos pelo nosso pessoal de documentação, são verificados face à atribuição quando o trabalho é planeado, e são-lhe fornecidos a pedido antes da intervenção; um técnico cujo registo não cubra o âmbito não é enviado para o executar.
Atraso, espera e intervenção perdida
Os portos congestionam-se e as ETA mudam. Um cais alterado, uma chegada adiada, uma operação de carga que tem prioridade ou uma partida antecipada podem deixar uma equipa à espera, ou mandá-la embora sem embarcar. Avise-nos o mais cedo que puder: uma alteração comunicada antes de a equipa se mobilizar não tem qualquer custo. Uma vez mobilizada a equipa, as primeiras duas horas a contar da hora acordada para o embarque não são cobradas; a espera para além disso é cobrada à tarifa de espera do orçamento, em intervalos de meia hora, e o técnico interveniente regista o tempo de espera e a razão. Uma intervenção que não possa ser realizada porque o navio zarpou, o acesso foi recusado, o equipamento não estava disponível ou o espaço não foi tornado seguro é uma intervenção perdida: é cobrada pela mobilização, deslocação e lancha efetivamente incorridas, comprovadas contra os próprios documentos do prestador, acrescidas da tarifa de espera pelas horas em que a equipa esteve retida, e nada é cobrado pelo trabalho que não foi realizado. Quando o atraso é da nossa responsabilidade, não é cobrada qualquer tarifa de espera ou de intervenção perdida e a intervenção é reagendada a nosso custo.
Alterações ao âmbito
Quando o equipamento encontrado a bordo difere do declarado — mais unidades, uma marca diferente, um item que exige revisão geral quando foi orçamentado um ensaio operacional, ou uma peça não existente a bordo — o trabalho adicional é orçamentado e não é executado até que o aprove por escrito; um correio eletrónico do superintendente, do proprietário ou do agente é suficiente. Quando um âmbito não pode ser concluído, o que foi executado é relatado e faturado, e o que não foi executado é indicado no relatório com a respetiva razão. Nada é acrescentado a uma fatura por trabalho que não tenha sido acordado antes de ser executado. A espera, o tempo de espera, a intervenção perdida e os desembolsos já assumidos são cobrados às tarifas e na base indicadas no orçamento.
Peças e consumíveis
Fornecemos peças e consumíveis para os equipamentos que assistimos. Quando a bandeira do navio faz recair um item sobre um regime de equipamentos marítimos — a Diretiva 2014/90/UE para navios que arvoram a bandeira de um Estado-Membro da UE, o regime correspondente do Reino Unido para navios de bandeira do Reino Unido, ou a regra equivalente da bandeira em causa — é fornecido com a documentação de conformidade que esse regime exige, incluindo o número do organismo notificado quando aplicável. O instrumento aplicável ao seu fornecimento é indicado no orçamento, e a documentação de conformidade nele emitida acompanha os bens em vez de os seguir posteriormente. A marca de leme ou marca equivalente que ostenta é a do fabricante, não a nossa. Quando um item cai fora de qualquer regime desse tipo, é fornecido segundo a especificação indicada na encomenda. A propriedade de uma peça transfere-se com o pagamento integral. O risco transfere-se na entrega no local indicado na encomenda — o navio, a portaria do terminal, as instalações do agente ou o armazém do transitário — o que corresponde a DAP nesse local nos termos dos Incoterms 2020, salvo se a encomenda indicar outro termo. Fornecer uma peça não constitui certificação da instalação em que ela é montada: a montagem, o ensaio e qualquer exame estatutário do equipamento posteriormente constituem um âmbito separado, orçamentado, executado e relatado em separado. Encomendas e contactos: spares@shipcertify.com.
Relatórios e certificados
Um relatório indica o navio, o porto e a data, o equipamento identificado por marca, modelo e número de série quando marcado, o que foi examinado, ensaiado, assistido ou revisto, o instrumento face ao qual o trabalho foi executado, o resultado de cada item e quem o executou. Quando o âmbito termina num certificado ou num formulário de serviço prescrito pelo fabricante ou pelo instrumento, esse documento é emitido para além do relatório. Um relatório é emitido no prazo de cinco dias úteis após a intervenção. Quando o navio zarpa antes disso, ou um certificado expira antes disso, o relatório e qualquer certificado do âmbito concluído são emitidos no prazo de 24 horas após a equipa deixar o navio — informe-nos no momento da encomenda de que o prazo é apertado, para que o pessoal de documentação o tenha em mãos antes de a equipa embarcar. O relatório é seu: pode usá-lo para os seus próprios fins estatutários, de classe, de bandeira, de afretador, de segurador, de controlo do Estado do porto e comerciais, sem nos pedir. Guardamos uma cópia nos nossos próprios registos durante dez anos a contar da data da intervenção, o que cobre dois ciclos completos de vistoria de cinco anos, e não publicamos o relatório, o nome do navio ou o nome da empresa de um cliente, nem os citamos como referência, sem acordo escrito. Quando necessitar de documentação sobre a base em que um relatório ou certificado é emitido, peça-a com o contacto e é fornecida por escrito com o orçamento; as cópias e reemissões vêm de docs@shipcertify.com.
Quando um item reprova
Um item que reprova é registado como reprovado, com a razão e o requisito face ao qual reprova, e é comunicado ao comandante e à parte que encomendou o trabalho na conclusão da intervenção. Não ocultamos, atenuamos nem omitimos uma constatação para preservar um certificado. Quando uma regulamentação exige que uma deficiência seja comunicada à Administração de bandeira, à sociedade classificadora ou ao Estado do porto, essa comunicação cabe ao proprietário ou ao operador; nós fornecemos a prova para ela e respondemos a questões sobre ela. Um item reprovado pode ser reexaminado depois de reparado ou revisto, e esse reexame constitui uma nova intervenção, orçamentada em separado.
Imparcialidade
Fornecemos peças e examinamos os equipamentos em que elas são montadas, e esse conflito é gerido em vez de negado. Se um item passa é decidido pelo técnico que efetuou o exame, com base no estado do item face ao instrumento, e nunca fica condicionado a uma encomenda de peças, a uma ordem de reparação ou a qualquer relação comercial. Os controlos que asseguram essa linha, e como suscitar uma preocupação de que não foram seguidos, estão descritos na declaração de imparcialidade deste sítio.
Intervenção de parceiros em portos sem base
Trabalhamos a partir de seis bases de serviço — İstanbul, İzmir, İskenderun, Varna, Constanța e Londres — e alcançamos o restante da nossa cobertura publicada mobilizando-nos a partir delas. Nos portos onde não temos base e a mobilização não é praticável, a intervenção pode ser realizada por um parceiro da nossa rede. Quando o é, continuamos responsáveis perante si pelo âmbito contratado, o trabalho é relatado da forma habitual, e o parceiro é selecionado face aos mesmos requisitos de competência, conduta e confidencialidade que aplicamos aos nossos próprios técnicos e fica vinculado pela cláusula de confidencialidade abaixo. Se precisar de saber o nome da parte interveniente antes da intervenção, peça-o e indicá-lo-emos. Um parceiro é aprovado antes de ser instruído pela primeira vez e revisto pelo menos uma vez por ano face a critérios definidos: os registos de competência e formação dos técnicos que irão intervir, o estado de calibração e a rastreabilidade do equipamento de ensaio que irão usar, a aceitação por escrito dos nossos requisitos de anticorrupção, sanções, confidencialidade e suspensão de trabalho, e o historial de reclamações da empresa junto de nós. Um parceiro não pode subcontratar uma intervenção sem nos informar, e uma empresa que falhe um desses critérios não é instruída de novo enquanto não for corrigida.
Confidencialidade
Os elementos do navio, o estado do equipamento, as constatações, os desenhos, as fotografias e as condições comerciais de um orçamento são tratados como confidenciais. São divulgados apenas ao pessoal que executa ou apoia o trabalho, e quando a lei ou uma autoridade regulamentar, de bandeira ou de classe, agindo dentro dos seus poderes, exigir a divulgação — caso em que o informamos, salvo se estivermos proibidos de o fazer. Nada aqui restringe o que faz com o seu próprio relatório. Um acordo de confidencialidade ou de não divulgação no contrato acordado prevalece sobre esta cláusula.
Preços, impostos e pagamento
Os preços são orçamentados na moeda indicada no orçamento, e a fatura é emitida nessa mesma moeda; se precisar de outra, peça-o antes de aceitar o orçamento, porque não convertemos nem reorçamentamos depois de o trabalho estar feito. Os preços não incluem impostos e direitos, que são acrescentados quando a lei aplicável à entidade emitente da fatura o exigir. A entidade operacional na Turquia é a Ekinek Tarım Gıda ve Denizcilik Ltd Şti, registada na repartição de finanças de Karşıyaka sob o número fiscal 329 120 5309; a entidade que contrata e fatura uma dada intervenção é indicada no orçamento e na fatura antes de o aceitar. O pagamento é devido no prazo de 30 dias a contar da data da fatura, salvo se o contrato ou a ordem de compra acordarem de outro modo por escrito, e os juros sobre um montante em mora são cobrados à taxa legal aplicável à entidade emitente da fatura, depois de lhe termos escrito sobre o montante. Conteste uma fatura no prazo de 14 dias a contar da sua receção, indicando o navio, o porto, a data e a referência do trabalho: a linha contestada fica em suspenso enquanto é analisada e o restante permanece devido. O pagamento é feito apenas para a conta impressa na nossa fatura. Não damos seguimento a um pedido para encaminhar um pagamento para um terceiro, para uma conta diferente ou para uma jurisdição diferente, de quem quer que aparente provir; se receber um, telefone à central de operações através de +90 532 657 48 78 antes de pagar. As faturas, os avisos de pagamento e as questões de conta são dirigidos a accounts@shipcertify.com.
Responsabilidade
Nada nestes termos exclui ou limita responsabilidade que não possa ser lícita e legalmente excluída ou limitada. Os limites comerciais de responsabilidade — qualquer teto, o tratamento de perdas indiretas e consequenciais, e o prazo dentro do qual uma reclamação deve ser apresentada — são os estabelecidos no contrato ou na ordem de compra acordados para a intervenção. Estes termos não acrescentam qualquer limite próprio e não derrogam nada que já tenha acordado connosco. Quando necessitar de um limite determinado, acorde-o por escrito antes de a equipa se mobilizar, e não após uma perda. Uma reclamação é apresentada por escrito a compliance@shipcertify.com com o nome do navio e o número IMO, o porto e a data da intervenção, a referência do relatório ou do trabalho, e aquilo que se alega ter corrido mal. Apresente-a assim que o assunto for descoberto: os equipamentos são usados, reparados e reexaminados entre escalas, e a prova que resolveria uma reclamação perde-se a cada escala que passa.
Acontecimentos fora do controlo razoável
Nenhuma das partes está em incumprimento quando a execução é impedida por um acontecimento fora do seu controlo razoável: encerramento de porto, quarentena ou restrição sanitária, condições meteorológicas que impeçam o embarque seguro ou o trabalho seguro no convés, encerramento de um estreito, greve ou ação laboral, guerra ou agitação civil, falha dos próprios serviços do porto, ou uma medida de sanções imposta depois de aceite a encomenda. A parte afetada informa a outra logo que possa e a intervenção é reagendada quando o programa do navio ainda o permitir. O trabalho já executado permanece devido, tal como os desembolsos já assumidos quando o acontecimento impediu a execução — uma lancha encomendada, deslocações e alojamento reservados, uma peça libertada a um transitário — faturados ao custo contra o próprio documento do prestador. Nada é cobrado pela intervenção que não teve lugar, e quando um desembolso assumido ainda pode ser recuperado ou usado noutro trabalho, fazemo-lo em vez de o faturar.
Sanções e controlo de exportações
Cada contratação é triada face às medidas das Nações Unidas, da União Europeia, do Reino Unido e dos Estados Unidos — o navio e o seu número IMO, o seu proprietário registado, operador e gestor técnico, a sua bandeira, a contraparte que coloca a encomenda, e o porto e o terminal da intervenção. A triagem é efetuada antes de emitido um orçamento e novamente antes da mobilização. Não aceitamos, nem continuaremos, trabalho que viole essas medidas ou a legislação aplicável de controlo de exportações, e alguns portos nas regiões que cobrimos estão excluídos por essa razão. Quando uma designação ocorre depois de aceite uma encomenda, o trabalho para e comunicamos-lhe a razão. O que é triado, e como, está descrito no aviso de sanções deste sítio.
Reclamações e constatações contestadas
Uma reclamação sobre uma intervenção, um relatório, uma peça ou a conduta do nosso pessoal é dirigida a compliance@shipcertify.com; uma mera questão de fatura é dirigida a accounts@shipcertify.com. É confirmada no prazo de um dia útil após a receção, e no prazo de quatro horas quando o navio ainda está atracado, e respondida de forma substantiva no prazo de 20 dias úteis; quando a resposta demorar mais do que isso, informamo-lo da razão e atualizamo-lo a cada 10 dias úteis até o assunto ficar encerrado. Uma constatação técnica contestada é reexaminada por um técnico competente para o âmbito, que não participou na intervenção original e que não depende hierarquicamente da pessoa que tomou a decisão, e a constatação mantém-se até essa revisão estar concluída. O procedimento completo, incluindo o que enviar e como o resultado é registado, está descrito no procedimento de reclamações deste sítio.
Lei aplicável e jurisdição
A lei que rege o trabalho, e o foro para um litígio a seu respeito, são os indicados no contrato ou na ordem de compra acordados para a intervenção. Quando exigir uma lei ou um foro determinados, indique-o antes de colocar a encomenda e será acordado por escrito antes da mobilização. A entidade que contrata e fatura uma dada intervenção é indicada no orçamento e na fatura, e é essa a entidade com quem corresponder e a quem notificar. A nossa sede social no Reino Unido é Office 7408, 58 Peregrine Road, Hainault, Ilford, Essex IG6 3SZ, Reino Unido. O procedimento de reclamações e recursos deste sítio não é um mecanismo contratual de resolução de litígios: define como uma constatação ou uma falha de serviço é revista, e não aquilo a que um contrato dá direito a qualquer das partes.
Última atualização: